Ultralaki sportski zrakoplov Pipistrel Virus, vjerojatno je, zbog lošeg održavanja nakon zimske sezone, pri polijetanju, u uvjetima bočnog vjetra (udar juga), imao problema s radom/performansama motora, a pilot je, u kritičnoj fazi polijetanja, pri maloj visini i nedovoljnoj brzini, loše odreagirao, izazvavši slom uzgona, potom bezizlazni kovit i rušenje zrakoplova
Autor: Željko Marušić
Zrakoplovne nesreće u pravilu se događaju zbog niza uzroka (“lanca uzroka”), u negativnom međudjelovanju, rijetko zbog samo jednog razloga. To je, izvjesno, bio slučaj s padom ultralakog slovenskog zrakoplova Pipistrel Virus, danas u Zračnoj luci Pula, u kojem su poginule dvije njemačke osobe.
Riječ je o ultralakom sportskom zrakoplovu, visokokrilcu s T-repom, podvozjem tipa tricikl i konstrukcijom od polimernog kompozita ojačanog ugljičnim vlaknima (CFRP), koji se pokreće 4-cilindarskim bokserskim benzinskim motorom sa zračno-tekućinskim hlađenjem Rotax 912 ULS snage 75 kW (102 KS).
Prije prve, preliminarne ocjene uzroka, “školski” navodimo činjenice koje negativno utječu na sigurnost letenja malih zrakoplova te konkretnog zrakoplova.
A – Vjerojatnost nesreće malog sportskog zrakoplova u usporedbi s velikim putničkim zrakoplova je mnogostruko veća. Ako biste svaki dan tijekom godine letjeli velikim zrakoplovom, statistički, trebalo bi vam 30.000 godina da doživite tragičnu nesreću. Kod malog sportskog zrakoplova to je 100 do 1000 puta (!) manje, ali i dalje vrlo, vrlo sigurno, ako se zrakoplov propisno održava, a pilot ima propisane karakteristike (znanje, vještine, iskustvo).
B – Pipistrel Virus, slovenskog proizvođača kojeg je nedavno kupio američki Textron, je kvalitetne izvedbe, učinkovit i siguran te pogodan za sportsko letenje i obuku pilota. Ali, ima tri konstrukcijske specifičnosti, koje su potencijalno uzrok opasnih problema.
– austrijski motor Rotax 912 ULS je lakši i učinkovitiji, ali i složeniji od robusnog američkog Lycoming O-235 (koristi se u sličnim zrakoplovima), stoga manje trajan i pouzdan te osjetljiviji na manjkavosti i propuste u održavanju. Zbog toga je u prvoj FAA certifikaciji imao vrijeme između remonta (TBO) od samo 600 sati, što 2009. je podignuto na 1200 do 1500 sati, odnosno od 1500 do 2000 sati, ovisno o seriji
– koncepcija s T-repom omogućava lakše upravljanje i bolju kontrolu zrakoplova u normalnim letnim okolnostima, ali otvara sigurnosni rizik “superstoliranja” (Super-Stall), kad se rizik pogibeljnog “sloma uzgona“, odnosno “stoliranja“ (Stall), pri velikim napadnim kutovima lako pretvara u izgubljenu situaciju. Naime, horizontalne repne površine (kormilo dubine), smještene na vrhu repa, tada bivaju aerodinamički kompromitirane, jer dolaze u “aerodinamičku sjenu” krila, što je posebice opasno u fazi polijetanja, kad je taj efekt pojačan aktiviranim zakrilcima (uređajem za povećanje uzgona).
– zrakoplovi kompozitne strukture imaju manju pasivnu sigurnost (zaštitu posade i putnika), odnosno otpornost na udarce (crashworthiness) pri udarnom slijetanju (crash-landing) i padu (crash). Takva vrlo čvrsta, ali neelastična i krta struktura izaziva veće inercijske sile pri padu, uz veći rizik ozljeđivanja osoba u zrakoplovu i tragičnog ishoda. To je javno kritizirao talijanski aeronautički novinar Paul Bertorelli:
C – Početak letne sezone za lake sportske zrakoplove, nakon zimske pauze, kritično je razdoblje (usporedivo s početkom motociklističke sezone), jer mnogi duže pauze polijeću s loše održavanim odnosno nedovoljno pripremljenim zrakoplovom. Usto, standardi održavanja lakih sportskih zrakoplova neusporedivo se manje kontroliraju nego kod velikih putničkih i transportnih zrakoplova.
Za nasreću, izvjesno, odnosno moguće, bili su presudni sljedeći čimbenici:
1. Laki sportski zrakoplov Pipistrel Virus je sa Zračne luke Pula uzletio uzletno-sletnom stazom 0927, smještenom na pravcu istok-zapad, koja je u trenutku polijetanja bila pod udarom južnog vjetra “juga“. Kod većeg i snažnijeg zrakoplova taj bi utjecaj bio malen, a kod malog, razmjerno slabo motoriziranog zrakoplova bio je značajan.
2. Tijekom polijetanja, zbog mogućeg manjkavog održavanja, u kritičnoj fazi leta pilot vjerojatno nije imao na raspolaganju punu snagu motora.
3. Njemački pilot, koji je upravljao lakim sportskim zrakoplovom Pipistrel Virus, vjerojatno je loše odreagirao u nepovoljnim, odnosno kritičnim okolnostima dodatno pogoršanim bočnim udarom juga te je “prevukao” zrakoplov (previše povećao napadni kut, što je izazvalo slom uzgona (stoliranje), a specifičnom koncepcijom, s T-repom, i drastičan slom uzgona (superstoliranje) uz dodatno destabiliziranje udarom bočnog vjetra. Zrakoplov je upao u kovit i potpuno izgubljenu situaciju, koja je rezultirala neminovnim padom.
4. Ne može se isključiti gubitak letnih sposobnosti pilota uslijed zdravstvenih problema – gubitak svijesti, infarkt…, u kritičnoj fazi leta.
5. Tragične posljedice pri padu s razmjerno male visine potakla je i konstrukcija zrakoplova s malom pasivnom sigurnošću (crashworthiness).
Načelno i slikovito, za aktivnu sigurnost leta (da se nesreća ne dogodi) bitna su tri čimbenika: brzina, visina i pamet, pričem su za preživljavanje minimalno potrebna dva. Izvjesno Pipistrel Virus, nakon polijetanja u Zračnoj luci Pula, našao se u situaciji da ne raspolaže nijednim (!) čimbenikom aktivne sigurnosti, pa je pad zrakoplova, male pasivne sigurnosti (zaštite pri padu), bio neizbježan, usto i tragičan.
