Neusporedivo manje, praktički zanemarivo kažnjavanje pješaka u usporedbi s vozačima, za slične prometne prekršaje, povećava rizike teških nesreća, izaziva nezadovoljstvo i otežava izgradnju prometne kulture – najvažnijeg elementa sigurnosti u prometu
Na bilo kojem raskrižju zaključit ćete da je prolazak vozača kroz crveno svjetlo rijedak izuzetak. Istodobno lako ćete uočiti da svaki treći ili četvrti pješak ide preko ili pokraj zebre, dok je svjetlo crveno. Prelazak i pretrčavanje pješaka na mjestima bez obilježenog pješačkog prijelaza također je česta pojava i uzrok brojnih stradanja. Sve je to posljedica loše prometne kulture na našim cestama.
Pješaci su često i vozači te se krug zatvara. Osoba koja kao pješak ne poštuje propise i nekorektno se ponaša prema ostalim sudionicima u prometu, teško će se drukčije ponašati za volanom. Sve je to dio prometne kulture, koja se podjednako vidi po odnosu vozača prema pješacima, ali i obrnuto. U Njemačkoj, Austriji, Švicarskoj, Belgiji… teško ćete sresti vozača koji neće stati pješaku zaustavljenom uz rub ceste, ali ćete rijetko uočiti pješaka koji ponašanjem iskače iz strogih prometnih pravila.
Batina je iz raja izišla – te se izreke treba sjetiti kad vidite vozače koji presijecaju kolone pješaka, utrkuju se gradom ili rade još teže prekršaje. Ali nije dobro kad je batina usmjerena samo prema vozačima. Na visokim, ali pravedno raspoređenim kaznama, tijekom desetljeća izgrađena je prometna kultura u većini europskih zemalja. Još više je doprinio sustavni prometni odgoj, od najranije dobi. Zbog toga svi, kao u školskom redu, strpljivo čekaju zeleno svjetlo.
Kod nas je problem kompleksniji, jer je loše ponašanje pješaka velikim dijelom uvjetovano lošim stanjem u prometu u velikim gradovima, s previše interakcija u istoj razini – osobnog, javnog, pješačkog i mikroprometa (biciklisti, romobilisti…) Šteta je dvostruka. Smanjuje se protočnost prometa, jer ponekad jedan pješak nepotrebno zaustavlja pedeset vozila i pogoršava se sigurnost.
Pješake treba usmjeravati, odnosno sprječavati da idu kraćim i opasnijim putem. Posebice je opasno kad prolaze kroz živice, koje dijele razmjerno brze ceste s više traka. Na opasnim mjestima treba postaviti odgovarajuće ograde. Pješačke i kolničke trake trebalo bi ograditi svugdje gdje postoji opasnost neopreznog prelaska brze, višetračne ceste, posebice u blizini autobusnih postaja, uz koje je napravljen pothodnik.
Sve bi bilo u redu kad bi pješaci uvijek na raspolaganju imali dovoljno prikladnih prijelaza. Na mnogim mjestima, uzduž brzih gradskih cesta, treba ići više od petsto metara do prvog pješačkog prijelaza. Ako se toliko treba poslije vraćati, razumljivo je što mnogi riskiraju prelascima preko frekventnih cesta. Najugroženiji su invalidi, starije osobe, trudnice i majke s djecom, koji su u prometu slabije pokretni i najviše riskiraju kod prelaska.
Pješaci ne vole pothodnike, a invalidne osobe vrlo teško ih mogu koristiti. Usto su mnogi vrlo neuredni, a po noći mogu biti i opasni. Zbog toga je, u slučaju intenzivnog pješačkog prometa, bolje denivelirati automobilski promet (podvožnjakom ili nadvožnjakom), nego pješački. Kod nas je to, za razliku od zemalja s uređenom prometnom politikom, na žalost iznimka.
Bez obzira na sve, trebalo bi odmah pooštriti sankcije prema pješacima koji teško krše prometne propise i time vozače, protiv kojih je usmjeren cjelokupni represivni aparat, dovode u još teži položaj. Istodobno trebalo bi odmah, temeljito poboljšati i preurediti regulaciju pješačkog prometa u svim našim gradovima. Naravno, užna su i velika ulaganja, a koristi su nemjerljive.
