Citroën, francuski proizvođač automobila, kojeg je u ožujku 1919. utemeljio André Citroën, danas je dio koncerna PSA Peugeot Citroën, a uskoro Stellantis (PSA & FCA)…
Oduvijek je gajio inovativan stil, a svijet posebice oduševio 1934. modelom Citroën Traction Avant, prvim visokoserijskim automobilom s prednjim pogonom (proizvodio se do 1956.) i 1955. modelom Citroën DS, s hidropneumatskim ovjesom, diskovima na svim kotačima i, naknadno, zakretnim svjetlima.
Najpopularniji je bio Citroën 2CV Spaček, genijalni mali auto, koji se proizvodio od 1948. do 1990., a imao je i verzije Ami 6 i Ami 8, Dyana i Mehari. Francuski automobili s dva obrnuta slova V na prednjoj maski već desetljećima su pojam udobnosti, elegancije i tehničkog savršenstva.
Svojim jedinstvenim konceptom, pritajenom ekskluzivnošću i neponovljivom izvedbom za koplje su odskakali od svekolike automobilske ‘konfekcije’. Bila im je to vrlina, ali i prokletstvo. Na tržištu su teško držali korak s jednako kvalitetnim, ali jednostavnijim i jeftinijim modelima Peugeot i Renault.
To su bili i ostali automobili s dahom ekskluzivnosti. Tko je jednom kupio automobil Citroën, ostajao mu je vjeran čitavog života. No, zakoni tržišta, ugasit će hidropneumatski pogon. Nakon modela Citroën DS, Žaba, koristili su ga CX, GS, BX, Xantia, C5 i C6.
Prvi automobil, Citroën Type A 10 HP, napustio je montažnu halu u tadašnjem pariškom predgrađu Quai de Javel (danas zvanom Quai Andre Citroën) 4. lipnja 1919. Suprotno Fordovoj filozofiji, imao je kočnice na svim kotačima, elektropokretač i luksuznu opremu.
Po prvi su put u jednom serijskom automobilu motor, mjenjač i spojka kompaktno ugrađeni u jedan blok. S motorom od 1327 ccm i 18 KS jurio je uvažavajućih 70 km/h, uz (tada) skromnu potrošnju od devet litara niskooktanskog benzina na 100 km. Već nakon prve vožnje Citroën Type A 10 HP je oduševio udobnošću i komforom, okretnošću i jednostavnim upravljanjem.
Ta su obilježja ubrzo proslavila automobile Citroën i do danas su njihov ‘zaštitni znak’. Citroën Type A bio je prvi visokoserijski automobil u Europi. Do kraja godine proizvedeno ih je dvije tisuće, a u 1920. ‘naklada’ je porasla na preko osam tisuća primjeraka.
U ožujku 1921. uvedena je sportska inačica modela Citroën Type A, brza 90 km/h. Već su se tada slutili veliki sportski uspjesi. Citroënovi automobili ubrzo postaju popularniji od francuskog šampanjca. Potražnja je višestruko nadmašila proizvodne mogućnosti.
Sredinom 1920. na isporuku je čekalo 30.000 kupaca! To se dotad nije zbilo na europskom tržištu. Kako bi udovoljio rastućim potrebama, Citroën kupuje automobilsku tvrtku Adolphe Clement i prostrane proizvodne hale tada najvećeg francuskog proizvođača reduktora Mors.
Istodobno intenzivno traga za novim projektima. U proljeće 1921. uvodi luksuzni kupe B2, koji ubrzo dobiva nadimak ‘doktorski’. Temperamentan i udoban automobil kockaste karoserije postaje prepoznatljivo vozilo pariških liječnika i odvjetnika. Početkom veljače 1923 napravljen je prvi serijski trosjed na svijetu – sportski 300 B2, zvani Caddy.
Postiže veliku popularnost među bogatim ‘tatinim sinovima’ i elitnim predvodnicima ‘podzemlja’, a i danas se sreće na utrkama veterana. Za prvi planetarni uspjeh Citroëna zaslužan je simpatični zaobljeni roadster C iz 1924., zvani Mali limun. Tijekom 1924. proizvedeno je 150.000 Citroëna.
Osnivaju se podružnice u Belgiji, Engleskoj, Italiji, Nizozemskoj, Danskoj i Švicarskoj. Andre Citroën svu dobit i dodatne kredite investira u razvoj, spremajući se za novi poslovni uzlet. Kupnjom licence i 250 preša, američke tvrtke Budd, i novim pogonom u Saint-Ouenu postaje najmoćniji proizvođač automobilskih karoserija u Europi.
Nije se osvrtao na upozorenja gospodarskih savjetnika, da je cjelokupna investicija, usprkos tehnološkom savršenstvu, prevelik zalogaj za tvrtku. No u to se doba činilo da Citroënovom uspjehu nema kraja… Na krilima nove tehnologije nastaje model B10, prvi europski automobil sa samonosećom karoserijom.
Premda je imao ‘dječjih bolesti’ zbog neukroćenih vibracija mehanike, prodavao se dobro. Andre reagira munjevito. Patentira novi sustav elastičnog oslanjanja i dorađuje ovjes. Nakon samo devet mjeseci, u siječnju 1926 uvodi redizajnirani model B12, a pola godine kasnije i najluksuzniji automobil svoga doba – B14. Po prvi put su ugrađena sjedala na podešavanje, unutrašnjost je bila raskošno opremljena kožom i plemenitim drvom.
Usprkos toga, bio je neznatno skuplji od ogoljene konkurencije. U manje od dvije godine proizvedeno je više od 130.000 luksuznih Citroëna. Bio je to najprofitabilniji prijeratni Citroën. Početkom 1927. postiže se rekordna proizvodnja od 400 vozila dnevno.
U Citroënovim pogonima rasprostrtim na 80 hektara tada radi 35 tisuća radnika.Kako bi udovoljio sve većoj potražnji na europskom tržištu, sredinom godine. otvara proizvodni pogon u engleskom Sloughu. Citroëni će se uskoro proizvoditi u Njemačkoj, Austriji (Gräf & Stift),. Neslužbeno ih, više ili manje, kopiraju mnogi.
U veljači 1928. izbiva afera i sudski proces, nakon što je tvrtka Sima-Standard do posljednjeg vijka kopirala model B12. U 1928. iz SAD-a pristižu novi alatni strojevi za proizvodnju 6-cilindarskih motora. Stvoren je slavan stroj fiskalne oznake 8CV, koji će postići velik tržišni i sportski uspjeh.
Stvorena je potpuno nova 1,8-tonska karoserija ‘za velike brzine’. Model AC6 (po inicijalima osnivača tvrtke i broju cilindara) postaje omiljeno vozilo pariških taksista, a luksuzna izvedenica CGL (Citroën Grand Luxe) zaštitnim znakom svekolike francuske elite.
Produžena i blindirana verzija CGL postaje službenim vozilom francuske vlade. Početak velike gospodarske krize prisilio je Citroën na zaokret u poslovnoj filozofiji. Iako nevoljko, Andre Citroën stvara spartanski model C4 s 30 KS.
Koliko god to bilo poslovno opravdano, jeftini i slabašni automobili Citroën, ogoljeni ‘do kosti’, nisu se dobro prodavali. U teškoj je gospodarskoj situaciji to bio veliki financijski ‘uteg’. Iako je tada bilo riskantno pokretati skuplje razvojne projekte Andre Citroën šokira javnost i tržište novim ‘korakom od sedam milja’.
Sredinom 1934. iz tvorničkih hala izlazi elegantni model 7, radnog naziva Citroën Traction Avant (prednji pogon). Bio je to prvi uspješan europski automobil s prednjim pogonom. Citroën Traction Avant bio je prava riznica tehničkih noviteta. Imao je zavarenu čeličnu karoseriju, hidrauličke kočnice i neovisan prednji ovjes.
Zbog proizvodnih poteškoća serijska proizvodnja počinje tek krajem godine. U tom se trenutku tvrtka financijski lomi pod pritiskom velikih kreditnih obveza. Nakon bankrota francuska vlada provodi sanaciju, a kontrolni paket dionica preuzima gumarski gigant Michelin.
Shrvan gubitkom tvrtke i zloćudnim tumorom želuca Andre umire u veljači 1935. ne stigavši vidjeti sjajan uspjeh modela Citroën Traction Avant. Elegantni i temperamentni Citroën postaje hit na većini europskih tržišta. Ojačana inačica 7S, s najvećom brzinom od 130 km/h, ostat će upamćena kao omiljeno vozilo francuskog podzemlja.
To je gangsterskom Citroën Traction Avant iz ‘slavnih 1930-ih’ priskrbilo veliku popularnost na filmskom platnu. Genijalni se koncept potvrdio na tržištu u 708.339 primjeraka. Proizvodio se do srpnja 1957., a njegov dugohodni 4-cilindarski motor ugrađivao se do 1967. u Citroën DS.
Krajem 1934. je, slično kao i u Njemačkoj, nastala ideja o konstrukciji francuskog ‘narodnog automobila’. Tržišne su analize pokazale kako se godišnje može prodati 200 do 300 tisuća jednostavnih i jeftinih automobila.
Početkom 1936. napravljeno je 300 prototipova malih automobila, s platnenim sjedalima, dvocilindarskim zrakom hlađenim 2-cilindarskim motorom i prednjim pogonom. Proizvodna je filozofija bila ipak drukčija od njemačke. ‘Francuski Volkswagen’ napravljen velikim dijelom od industrijskog otpada.
Mnogi su se zgrozili ugledavši prvi Citroën 2CV – Spaček, s prednjom haubom od plašta industrijske bačve, tvrdim gumama i samo jednim reflektorom. Neposredno pred početak serijske proizvodnje buknuo je rat i sve se pomaklo za jedno desetljeće. Nacističkom okupacijom Francuske počinje tamno razdoblje Citroënove povijesti.
Proizvedeno je više od dvije tisuće dvotonskih kamiona za Wehrmacht. Nakon rata obnovljena je proizvodnja modela Citroën Traction Avant. U 1945. proizvedeno 9439 primjeraka, a u sljedeće dvije godine proizvodnja je porasla na 15 tisuća.
Iscrpljena je Francuska hitno trebala jeftin i jednostavan automobil, i Spaček se učinio idealnim rješenjem. Na krilima uspjeha malog modela Citroën u 1951. je proizveden 101.161 automobil, u 1957. više od 200.000, a u 1963. više od 400.000.
Citroën je ubrzo pokazao da je tvrtka velikih kontrasta. Paralelno sa spartanskim modelom 2CV, počeo se proizvoditi luksuzan i tehnički nevjerojatno savršen model Citroën DS – Žaba, s hidropneumatskim ovjesom, diskovima na svim kotačima.
Do tada se nije dogodilo da neki automobil bude koncepcijski toliko ispred vremena. Njegov aktivan hidropneumatski ovjes pružao je vrhunsku udobnost i stabilnost, iako je kod mnogih putnika izazivao ‘morsku bolest’. Kapljičasta je karoserija omogućavala brzinu veću od 160 km/h, a posebice je bio zanimljiv upravljač sa samo jednom prečkom.
Komfor za glomaznije putnike nije bio jača strana Žabe. Motor je toliko duboko uguran u kabinu, da je ‘vozač tijekom vožnje mogao mijenjati svjećice’. U svibnju 1961. stiže luksuzni i nabildani derivat Spačeka, oznake Citroën Ami 6. Bio je posebice uspješan u verziji karavan.
Do 1970. zjapila je rupa između malih Spačeka i velikih Žaba. Tada je predstavljen model Citroën GS s motorom izvedenim iz Spačekova’ i temeljnom koncepcijom Žabe. Kvalitetu projekta najbolje je potvrdila pobjeda u izboru za Europski automobil 1971. godine.
Po tradiciji, Citroën među prvima uvodi koncepciju Wankel motora. Nakon 827 proizvedenih primjeraka Citroën GS Wankel se povlači iz proizvodnje. Bio je to prvi put da se Citroën na vrijeme povlači iz (problematične) ‘koncepcije budućnosti’. Wankel je potom upropastio NSU te dva i pol desetljeća iscrpljivao japansku tvrtku Mazda.
Citroën se okreće tvrtki Maserati, stvarajući luksuzni sportski kupe ‘svemirskog’ dizajna. Na ojačanu platformu Žabe montira se mehanika Maserati. Premda je to bio izniman projekt, tržište nije prihvatilo surogat limuzinskog luksuza i vatrenog temperamenta. U 1975., nakon 1,25 milijuna proizvedenih primjeraka, s montažnih traka silazi posljednja Žaba.
Zamjenjuje ga ‘napuhani GS’ – Citroën CX. Ime je ‘posudio’ od koeficijenta otpora zraka, a mehaniku od Žabe. Formula uspijeva, jer CX premoćno postaje Europski automobil 1975. godine. Uspjeh ponavlja i treća generacija Žabe. Futuristički-nespretno skrojen Citroën XM osvaja titulu Europskog automobila 1990. godine.
Citroën i Peugeot se 1974. udružuju se u zajedničku tvrtku PSA Peugeot Citroën i od tada je na tržištu sve više konvencionalnih Peugeotovih Citroëna, a sve manje originalne Citroënove avangardnosti. Mnogi tuguju zbog toga, no to je cijena opstanka na automobilskom tržištu.
Tradiciju s aktivnim hidropneumatskim ovjesom nastavili su Citroën C5 (2001. – 2017.) i Citroën C6 (205. – 2012.), kojima se zaključuje priča s naprednim, ali preskupim (neisplativim) hidropneumatskim ovjesom. Citroënova priča se nastavlja na suvremenoj, ali konvencionalnoj Peugeotovoj tehnologiji.
