Fićo, Škoda (prije pola stoljeća nije trebalo govoriti koja, postojala je samo 1000 MB), Renault 8, Simca 1000, Fiat 850 i njegove sportske izvedenice Special, Sport Coupe, Sport Spider…, obilježili su 1950-te i 1960-te, koristili su koncepciju ‘sve straga’ (motor, mjenjač, diferencijal i pogon u sklopu)…
Riječ je o najčešćoj, posebnoj izvedbi, s 4-cilindarskim rednim motorom uzdužno straga. ‘Sve straga’ imala je i legendarna Volkswagen Buba, ali njezin je uzdužno postavljen motor straga bio bokserski. Takvu koncepciju i dalje koristi Porsche 911 Carrera, slavni Elfer. Ne odnosi se to ni na koncepciju s motorom poprečno straga, koju je proslavio NSU Prinz, od NSU 1000 C, NSU Typ 110 i NSU 1200 C (sklapao se u Sarajevu), do sportskih NSU TT i NSU TTS.
Danas su njome upregnuti Smart ForTwo i ForFour te Renault Twingo. Nije, dakle, ‘bilo pa prošlo’! Konačno, ovdje nije riječ ni o 2-cilindarskim izvedbama, Fiat Nuova 500, 126 i Fiat 126p (Peglica), nego o 4-cilindrašima, koji su generirali i uspješne, rasne sportaše, Abarth 850 i 1000, Renault 8 Gordini, Simcu 1000 Rallye 2 i Rallye 3.
Spajanjem motora, mjenjača i diferencijala u konstrukcijsku cjelinu smanjuju se proizvodni troškovi i oslobađa više prostora za prtljagu i putnike, što je prije 50-60 godina koristila većina malih auta, uključujući i prvi monovolumen, Fiat 600 Multipla (1956. – 1967.), ‘rođak’ Fiće
Pamtimo ih po oscilacijskom, polu-neovisnom stražnjem ovjesu, s bočno negativno nagnutim stražnjim kotačima, radi povećanja otpornosti bočnom proklizavanju, dakle i stabilnosti, ublažavanjem preupravljačke značajke.
Proklizavanjem stražnjih kotača smanjuje se polumjer zakretanja i povećava centrifugalna sila – spretniji su vozači to rješavali zakretanjem prednjih kotača kontra od zavoja – time se povećava polumjer zakretanja, ‘ubija’ centrifugalna sila i stabilizira vozilo. Bila su to vremena kad se tražio što jeftiniji auto, spretan i sposoban i na lošim cestama, velikim strminama.
Ova je koncepcija kao stvorena za to, pa su joj se mogle oprostiti manjkavosti, prvenstveno nestabilnost, zbog laganog prednjeg i teškog, ‘nestašnog’ stražnjeg dijela i lošije zaštite u frontalnom sudaru, pogotovo sa spremnikom goriva sprijeda. Ali, imala je i goleme prednosti.
Osim što velike strmine svladava gotovo kao s pogonom 4×4, jer se prianjanje stražnjih kotača povećava statičkim i dinamičkim opterećenjem, izvrsne je okretnosti. Pogon straga omogućava prednjem upravljačkom trapezu veći raspon djelovanja, odnosno kut zakretanja kotača, koji je kod prednjeg pogona limitiran mogućnošću homokinetičkih zglobova.
Preupravljivost, odnosno dominantno proklizavanje stražnjeg dijela, koliko pogoršava dinamičku stabilnost, toliko povećava okretnost. Stoga je ova koncepcija kao stvorena za brdske serpentine, u tim se uvjetima prednja vuča ne može ni približiti. Prednost je i u ubrzanjima iz mirovanja, jednakim kao s pogonom 4×4, koje dobiva prijenosom i preko prednjih kotača, ali gubi većim mehaničkim otporima.
Dakle, po pitanju početnog ubrzanja, rezultat je 1:1. U usporedbi s koncepcijom ‘sve sprijeda’, omogućava kraće ubrzanje do stotke, za 0,4 do cijele sekunde, ali za aute snage veće od 100 KS po toni.
No i Fićo je, u ubrzanju ‘prva-druga’, mogao pobjeći slično snažnimmodelima Renault 4 i Citroën Ami 6. Ta je koncepcija bila ‘pogođena’ za Francusku, Italiju i Njemačku, koristili su je i Britanci, u vrijeme kad se u poslijeratnoj Europi tražilo jeftino i funkcionalno prijevozno sredstvo.
Preokret je najavljen 1959., kad je revolucionarni Mini napravljen na koncepciji ‘sve sprijeda’, slijedili su Renault 4 (1961.), Peugeot 204 (1965.), Renault 16 (1965.), Simca 1100 (1967.), Fiat 128 (1969.) Doduše, prednji su pogon od 1950. koristili modeli tvrtke DKW.
Zanimljivo, za razliku od ostalih, koji su nove koncepcije prednjeg pogona vezali uz poprečno postavljen motor, Renault 4 je sprijeda jednostavno prebacio stražnji pogonski sklop modela Renault Dauphine, a Renault 16 sprijeda je ugradio pogon serija 8 i 10, uz veći obujam i aluminijski blok.
Istodobno se, ukoso prema dolje usisnim kanalima iz rasplinjača poboljšava punjenje cilindara. Premda je češki motor (Škoda 1000 MB), za razliku od britanskog OHC (Hillman Imp), bio klasične OHV ‘kent’ koncepcije s bregastim vratilom s bočne strane blokai 3-ležaja radilice, bez problema se vrtio i brže od 6000/min, zahvaljujući, prema radilici, povišeno postavljenom bregastom vratilu i razmjerno kratke podizne motke. Zbog toga je bio zahvalan za tuniranje i uspješan u utrkama.
Ovakva je koncepcija ‘sve straga’ počela umirati, posljednji je bio Fićo, ugašen 18. studenoga 1985.
VRLINE
– jeftinija proizvodnja temelji se na činjenici da u kombinaciji s oscilirajućim ovjesom straga nisu potrebni homokinetički zglobovi
– veliki usponi na skliskoj cesti znatno se lakše svladavaju nego klasičnom ‘formulom’ (motor sprijeda-pogon straga) i pogonom sprijeda
– omogućava dva prtljažnika: uz gepek u prednjem dijelu, većina je imala i koristan prostor iza stražnjih sjedala, dobrodošlo za obiteljski automobil
TEŽE HLAĐENJE
– zbog hladnjaka rashladne tekućine ugrađenog nepovoljno straga povećava se rizik pregrijavanja, kod sportskih su verzija stoga hladnjaci ulja i vode smješteni sprijeda
– stabilnost je lošija, uz sklonost preupravljanju, jer se proklizavanjem repa smanjuje polumjer zakretanja te raste centrifugalna sila
Bilo pa prošlo (1): Rasplinjač (karburator, fergazer), tekuće gorivo pretvara u plinovito…
Bilo pa prošlo (2): OHV: motke guraju viseće ventile, razvod popularan prije OHC-a
Bilo pa prošlo (3): Comprex, manje učinkovita alternativa turbopunjaču
Bilo pa prošlo (4): Brisači farova automobila (1970. – 1997.)
Bilo pa prošlo (5): Dinamo: električni generator koji je 1960-ih kapitulirao pred alternatorom
