Paljenje motora 'kurblom', trebala je muška snaga i oprez

BILO PA PROŠLO (13)

Paljenje motora ‘kurblom’, trebala je muška snaga i oprez

Autor: Željko Marušić

24.09.2020.
Bilo pa prošlo, Tehnika

Početak kraja motora s paljenjem kurblom bio je sredinom 1920-ih. Europski pioniri uvođenja elektropokretača: Lancia 1913., Citroën 1919. i Renault 1921.

Za razliku od elektromotora i parnih strojeva, klipni motori s unutarnjim izgaranjem (benzinski i dizelski), kao i plinske turbine, u stajanju (0/min) ne razvijaju nikakav moment. Zbog toga se ne mogu samostalno pokrenuti te trebaju vanjski izvor sile odnosno momenta, dakle i rada.

Motor počinje davati koristan rad tek u trećem taktu, a prethodno mora usisati zrak, odnosno gorivnu smjesu te je komprimirati. Za to je potrebna početna vrtnja motora. Ona je kod starijih otto motora bila nužna da se rotorskim prekidačem počinje prekidati/razlamati istosmjernu struji i time stvoriti izmjeničnu struju koja se potom u bobini transformira na 15-20 kV, kako bi na svjećici preskočila iskra.

Kod dizelskog motora time se osim kompresijskog zagrijavanja usisnog zraka pokreće i visokonaponska crpka, koja ubrizgava gorivo. Prvi su automobili, a ozbiljnije se korištenje zadržalo do 1950-ih, inicijalnu vrtnju ostvarivali ljudskom snagom, preko koljenaste šipke (‘kurble’),.

Već od sredine 1920-ih masovno su se počeli koristiti motori s paljenjem pomoću elektropokretača. Razdoblje paljenja kurble, što nije bilo bezopasno, nepovratno je prošlo vrijeme automobilske nostalgije. Danas se motori s unutrašnjim izgaranjem pale elektropokretačem ili sklopom starter generator (ISG). Ako niste znali, kurblu, kao alternativnu metodu paljenja, imao je i slavni Citroën DS (Žaba)…

Dobar je trzaj bio ključ uspjeha, da snaga klade valja, pokazivala je vještina paljenja. Trebalo je polugu postaviti za dobar zamah, kako bi se velikim kutnim ubrzanjem kratkotrajno (tijekom pola okreta) postigla impulsna brzina vrtnje od 200/min. Rijetko ide iz prve…

Važno je bilo upaliti motor, a da vas kurbla pritom ne ubije! Koljenastom je polugom trebalo zavrtjeti motor, svladavajući otpore komprimiranja smjese i trenja. Trebala je, dakle, snaga i vještina. Stariji su imali stupanj kompresije oko 6:1, negativan rad kompresije nije bio velik, pa nije bilo teško postići dovoljnu brzinu vrtnje. Nakon paljenja ručka je kroz kosi žlijeb ispadala iz ležišta, ali postojao je rizik da se zavrti…

Jednosmjerna spojka omogućava zakretanje motora u jednom smjeru, a nakon što se motor zavrti, žlijeb u povratu izbacuje polugu iz ležišta. Paljenje kurblom zadržano je na nekim ruskim vozilima, kao alternativa kod otkaza motora i pomoć kod hladnog starta.

Cadillac je 1912. prvi riješio problem. Smrt industrijalca Byrona Cartera 1908. pri paljenju Cadillaca nagnala je čelnike te marke da počnu tražiti sigurnije rješenje za pokretanje. Njihovi su konstruktori napravili prvi elektropokretač, no bio je preglomazan, pa je u pomoć pozvan ugledni izumitelj Charles F. Kettering.

Kompaktnija izvedba eksperimentalno je ugrađena 1911., a godinu potom pojavila se i u serijskom modelu. U osmišljanju tog izuma 1910. pomogla je pojava uključivog elektromagnetskog zupčanika Bendix. Cadillac je 1912 predstavio i varijabilni regulator brzine, koji je riješio problem prepunjavanja akumulatora i omogućio elektrici da postane neizostavan dio svih automobila.

Zahvaljujući u nemaloj mjeri baš tim izumima, auto se iz domene novotarije namijenjene dokonim bogatašima počeo pretvarati u uistinu praktičan i upotrebljiv stroj. Charles F. Kettering (1876. – 1958.) je genij koji je stvorio ozonsku rupu.

Olovni benzin i uporaba freona bili su među važnim Ketteringovim otkrićima. Bio je svestran, za života je registrirao 186 patenata. Koljenasta ručka, kao u modelima Citroën 2CV (Spaček), Dyane i Ami, koristila se za paljenje, ali i kao ključ za odvrtanje vijaka kotača te pomoć pri podešavanja ventila.