Mazda 1500 je pomogla da malo poznat, egzotičan japanski brend u samo nekoliko godina, ponajviše zahvaljujući uspjehu ovog modela, postane globalni igrač…
Današnji položaj marke Mazda kao globalno poznate i iznimno cijenjene marke tim je fascinantniji znamo li da je ova tvrtka iz Hiroshime, grada sravnjenog sa zemljom 1945. Počeci proizvodnje automobila bili su, u tipičnom japanskom stilu, vezani za male automobile, no pravi se proboj u svijetu, pa čak i u našim krajevima, dogodio potkraj 60-ih uspjehom elegantnog modela Mazda 1500, na nekim tržištima poznatog i pod imenom Luce. Talijanska riječ za svjetlost nije slučajno odabrana, model je uistinu nastao kao proizvod suradnje s Talijanima, konkretno sa znamenitom dizajnerskom kućom Bertone. Ugovor o suradnji potpisan je još 1962., Mazda je u Japanu razvijala mehaničku stranu modela, a glavni Bertoneov dizajner Giorgetto Giugiaro brinuo se za dizajn automobila koji će po prezentaciji na tokijskom salonu, u srpnju 1966., izazvati senzaciju.
Malo je, čak i u klasičnom razdoblju šezdesetih, bilo toliko skladnih i fino proporcioniranih četverovratnih oblika, ova Mazda imala je ‘ono nešto’ što je i danas čini gotovo bezvremenski lijepom i atraktivnom. Nikad dokazana legenda mogla bi baciti novo svjetlo na način nastanka ove Mazde: šuška se da je zapravo ovo bio Giugiarov prijedlog za nadolazeći model Alfa Romeo 1750, odbačen u korist znatno uglatijeg, iako također skladnog oblika. Nije teško povjerovati u priču, jer mnogi stilistički detalji modela Mazda 1500 vrlo snažno podsjećaju na klasičnu ‘Juniorku’, model Alfa Romeo Giulia Sprint: pogledajte linije bokova, poklopac motora… Zamislimo li ovaj auto s klasičnom Alfinom maskom sve se uklapa. A znamo da tašti Giorgetto Giugiaro voli oblike koje nacrta vidjeti u proizvodnji, makar i pod drugom značkom. Dovoljno je sjetiti se kako je koncept Kensington nakon niza godina neuspješnog nagovaranja da ga Jaguar komercijalizira, postao Daewoo Leganza…
Mazda 1500 s mehaničke strane nije bila revolucionarna, ali za tadašnje vrijeme solidno napredna. Skladna trovolumenska limuzina tadašnje srednje klase dugačka 437 m, široka 163 cm i visoka 141 cm, ukupne mase 1030 kg, pokretala se klasičnom koncepcijom – motor uzdužno sprijeda, pogon straga. Redni 4-cilindraš obujma 1490 cm, kvadratne izvedbe (78 x 78 mm), s bregastim vratilom u glavi (OHC), s kompresijskim omjerom 8,2:1 razvijao je 78 KS pri 5500/min. S ručnim 4-stupanjskim mjenjačem to je omogućavalo ubrzanje do stotke za 15,7 sekundi i najveću brzinu od 152 km/h. Premda je straga bio kruti ovjes, ali dobro izbalansiran i uz solidne kočnice (sprijeda diskovi, straga bubnjevi, što je tada bilo napredno), Mazda 1500 je bila, za tadašnje pojmove, temperamentna i upravljiva.
U lipnju 1967. stigla je snažnija verzija Mazda 1500 SS, s dvostrukim rasplinjačem pojačana na 86 KS. Najveću je brzinu to povećalo na 160 km/h, uz ubrzanje do stotke za 14,4 sekunde. U travnju 1967. stigla je karavanska verzija, a kruna u ponudi bio je model Mazda 1800, predstavljen u prosincu 1968. Najveću je brzinu povećala na tada sportskih 177 km/h i ubrzanje do stotke za 10,5 sekundi. Bila je to konkurencija za upravo pristigli bavarski hit-model BMW 2002, sličnih performansi, ali znatno ugledniji i 30 posto skuplji.
Osnovna kvaliteta modela ipak je ležala u onodobnoj europskoj i američkoj konkurenciji nedostižnoj kvaliteti izrade, ali i u samoj konstrukciji, koja kao da je bila namijenjena mnogo snažnijem i težem automobilu. Upravo je ta mehanička robusnost dovela do popularnosti karavanske inačice, koja je činila otprilike četvrtinu od ukupno do 1972. prodanih 160.000 primjeraka. Ako vam dođe u ruke neki automobilski katalog iz tog vremena pogledajte brojke i usporedite ih s konkurentima – karavan ne samo što je imao veći prtljažnik od njih, nego je fascinirao deklariranom nosivošću, otprilike upola većom od ma kojeg drugog automobila u klasi. U samo nekoliko godina Mazda će zahvaljujući ovom modelu, i manjem 1200, izaći na dobar glas u većem dijelu svijeta i od tvrtke posve nepoznate izvan Japana postati jedan od lidera njihove izvozne ekspanzije. Poseban je uspjeh model postigao u Australiji, najvećem izvoznom tržištu Mazde.
Kad su sredinom 60-ih prve Mazde počele stizati na naše ceste većina je zazirala od neobičnih automobila tko zna kakve kvalitete. U vrijeme dok su njemački auti bili ‘zakon’, u ‘Japance’ se sumnjalo. Na, već nakon nekoliko godina počelo se govoriti da su kvalitetni, da se ne kvare, a nakon desetak počeli su prvi hvalospjevi. Jer, Mazde 1200 i 1500 su se pokazale jednostavno, neuništivima. Tridesetak godina kasnije hrvatski se zastupnik pohvalio fascinantnim podatkom kako je više od polovice 60-tih prodanih Mazdi i dalje vozilo i bilo registrirano, no nažalost interes za japanskim oldtajmerima nije velik kod nas, pa su u međuvremenu ipak iščezle s cesta.
Dugoročno se ipak najvažnijim adutom Mazde 1500 nije pokazala niti nosivost, pa čak ni dizajn, nego kvaliteta izrade. Potkraj devedesetih hrvatski se zastupnik Mazde pohvalio kako je više od pola automobila prodanih kod nas krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih, kad je marka po prvi puta uvožena, još uvijek registrirano! Podatak je fascinantan, no nažalost otkako su ovi automobili i službeno postali oldtimeri nestali su s naših cesta, iako ih ljubitelji japanskih vozila vole i cijene. Najveća je legenda u tim krugovima, iako nije prodavan u Europi, neminovno coupe model R130 s Wankel motorom od 126 KS. Za njega nekako ne vjerujemo da postoji ma gdje u našoj blizini, no običnih se četverovratnih limuzina zacijelo još može naći, skrivenih po štagljevima, garažama i dvorištima.
Nadamo se da će u dogledno vrijeme neki od njih biti restaurirani i početi se pojavljivati na skupovima starodobnih vozila, a bilo bi vrlo zanimljivo s jednom od njih zalutati i malo provocirati i na kakvom alfističkom skupu. Ipak, modelu Mazda 1500 ne treba nesuđena značka Alfa Romeo da bude pravi, poželjan oldtimer i sam za sebe.
