Morris 1100, rekordno prostran hatchback niže klase, naprednom, racionalnom izvedbom, uveo je ovjes Hydroelastic. bio okretan i stabilan te se prodavao pod desetak oznaka, bio je predodređen za uspjeh, ali ga je upropastilo hrđanje…
Po pravilima struke, ovaj bismo važan britanski automobil, predstavljen 2. kolovoza 1962., trebali označavati kodnim imenom, kao BMC ADO16, pošto je na tržište izlazio pod zbunjujuće velikim brojem različitih značaka. Za njegovo stvaranje zaslužni su legendarni konstruktor Sir Alec Issigonis i slavni dizajner Pinin Farina.
Kod nas je poznat kao Austin 1100, model koji je nekoliko godina sklapan u tvrtki IMV (Industrija motornih vozil) u Novom Mestu, koja je poput neke mnogo puta udavane filmske starlete prvo licencno proizvodila automobile DKW, potom modele Austin, da bi se na kraju smirila u naručju ljubljanskom Litostroju preotetog brenda Renault, s kojim je u sretnoj i plodonosnoj vezi i danas.
Predstavljen je s Morrisovom značkom i zamišljen kao zamjena za uspješni Minor, premda će se i on nastaviti paralelno proizvoditi još puno desetljeće. Morris 1100, odnosno Austin 1100 u osnovi je rastegnut i napuhan Mini, dakle hatchback niže klase (B-segmenta), dugačak 3725, širok 1534 i visok 1346 mm, razmjerno velikog međuosnog razmaka i prostrane karoserije.
Kao i kod legendarnog modela Mini komforu je pomogao kompaktni smještaj motora i mjenjača, poprečno ispred osi prednjih kotača, a kompaktnosti motor/mjenjač pomoglo je tehnički kontroverzno rješenje zajedničkog uljnog korita i podmazivanja za motor i mjenjač.
Napredan je ovjesom Hydrolastic, koji hidrauličkim sustavom ostvaruje spoj prednjeg i stražnjeg ovjesa, po uzoru na Citroën 2CV, koji to ostvaruje mehanički. Taj je sustav osigurao izvrsnu stabilnost, a zbog kompaktne izvedbe ostavio više prostora za putnike i prtljagu.
Iz obujma 1097 ccm razvijao je 49,5 KS, što mu je osiguravalo za to vrijeme korektne performanse, ubrzanje do stotke za 21,5 s i najveću brzinu od 130 km/h. Kasnije su dolazile snažnije verzije od 54 KS do 71 KS.
Potom su iste godine predstavljeni sportski MG i luksuzni Vanden Plas, dok je Austinova inačica došla na tržište tek godinu dana kasnije. Mlađim generacijama bilo kakvo ime ovog modela malo znači, sve su te marke odavno u ropotarnici povijesti, a i primjerci ovog Austina odavno su nestali s naših cesta, premda su do 1980-ih bili gotovo svakodnevan prizor u prometu.
Katastrofalno loša zaštita protiv prohrđavanja uzela je danak čak i u Engleskoj, gdje je ADO16 deset godina uzastopno bio najprodavaniji novi automobil na tržištu: fascinantno zvuči podatak da je od ukupno proizvedenih, primjerice, 124.860 primjeraka MG-ove verzije danas u Velikoj Britaniji očuvano njih manje od 50!
Od 1967. IMV iz Novog Mesta sklapao ie Mini 1000, Austin 1300 i Austin Maxi 1500 i 1700. Posljednja verzija ‘domaćeg’ modela Austin IMV 1300 Specijal bio je obojen u zlatnu-metalik boju, imao je motor od 1275 ccm i 64 KS, s kojim je već mogao potegnuti 145 km/h i do stotke ubrzati za 16 sekundi. Bio je neznatno skuplji od prvih Zastava 101 (Stojadina).
Priča o BMC-u ADO16 zapravo je prvenstveno tužna saga o propuštenim mogućnostima i, njegovom velikom tržišnom uspjehu usprkos, zorno objašnjava greške koje su dovele do propasti nekad moćne britanske autoindustrije.
Počnimo s dobrim stranama, ovaj je model zamišljen kao veći brat sjajnog, ali neprofitabilnog Minija, na kojem je BMC gubio novac. Na njemu stoga vidimo gotovo sve dobre strane Minija, od odlične upravljivosti do za mali automobil iznimnog prostora u kabini.
Bio je to prvi automobil s Hydrolastic ovjesom, imao je prednje diskove među prvima u klasi, kao i zatvoreni sustav hlađenja. Na papiru, ovo je trebalo biti još jedno remek-djelo Sir Aleca Issigonisa genijalnog ali i tvrdoglavog konstruktora koji se uvijek čvrsto držao zacrtanih ideja i nije slušao tuđe savjete, pa čak ni one stručnjaka specijaliziranih za pojedina područja.
Poput onih iz tvrtke Pressed Steel, koja je proizvodila karoserije. Oni su već u vrlo ranoj fazi razvoja modela uočili da je karoserija puna mjesta na kojima će se zadržavati voda, sol i prljavština, uzrokujući hrđanje. Issigonis je odbio njihove savjete i automobil je pušten u proizvodnju s tim manama, izložen ekstremnom prohrđavanju od prvog dana,
Ubrzo su otkriveni i problemi s ovjesom i mjenjačem, no kupcima je daleko najveći problem bila korozija vitalnih, nosećih, strukturalnih dijelova automobila, koji nije imao gotovo nikakvu unutrašnju antikorozivnu zaštitu. Nerijetko su automobili stari tek godinu ili dvije izvana i iznutra izgledali vrlo uščuvano, a na dijelovima koje se ne vidi istrunuli do granice neisplativosti popravka.
Englezi napola u šali vole reći da je ovaj automobil produljio život stotinama malih autolimarskih radionica, koje zahvaljujući njemu nikad nisu bile bez posla. U kratkim periodima prije no što bi prohrđao, ADO16 bio je sjajan automobil, po svakodnevnoj upotrebljivosti i količini rješenja koja danas smatramo modernim nemjerljivo ispred konkurenata.
Nerijetko bi kupci svake godine kupovali po primjerak, mijenjajući lanjski, kako bi izbjegli hrđanje i nadajući se da je BMC riješio probleme. No korporacija je iskalkulirala da im je isplativije plaćati popravke pod garancijom nego utrošiti velik novac na rekonstrukciju svog bestsellera.
Premda je serija 1100/1300 prodana u više od dva milijuna primjeraka (kasniji su modeli imali veći i jači motor, dok su eksterni redizajni bili minimalni), ovakav je cinični pristup doveo do pada cijena rabljenih, pa do sve veće nevoljkosti kupaca da se odluče za britanska vozila i na kraju do postupne propasti britanske masovne autoindustrije.
Osim standardnih modela Morrisa i Austin, u ponudi su bili i sportski MG te luksuzne inačice Rileya, Wolseleya i Vanden Plasa, ova zadnja ušla je u povijest kao najmanji automobil s ugrađenim piknik stolićem na stražnjoj strani prednjih sjedala. Automobil se licencno radio u nekoliko zemalja, u Italiji je prodavan kao Innocenti, dok je u Španjolskoj (da, i Manuel, koji je iz Barcelone, vrlo je vjerojatno ondje vozio ADO16) dobio i zanimljivu trovolumensku inačicu.
Postojale su i verzije s dvoja vrata, kao i karavan kakvog je u TV seriji vozio i po njemu svime i svačim ljut udarao nervozni Basil Fawlty. Upravo su te rjeđe inačice danas najcjenjenije, a velik ih je dio završio u Japanu, gdje ADO16 iz nikad do kraja razjašnjenih razloga uživa poseban kult.
Kod nas to nije slučaj, nađe se još poneki primjerak u prometu ili na skupovima oldtimera, no u skladu s reputacijom modela, golema ih je većina odavno otišla na ‘vječna lovišta’. Zajedno s britanskom autoindustrijom…
