Renault 4, avangardni mali kombi s prednjim pogonom, uveo je zatvoreni, stlačeni rashladni sustav, do 1994. proizveden u 8.135.424 primjeraka te je najprodavaniji francuski automobil, legenda
Renault 4 su zvali Četvorka i Mali div, a za mnoge je velik poput planine i prijevozno sredstvo koje im je promijenilo život na bolje. Riječ je o kultnom modelu europske niže klase, jednom od najzanimljivijih automobila na ovim prostorima (tu su, naravno, i Fićo, Stojadin, Yugo, Lada…).
Predstavljen je prije pola stoljeća, početkom 1961., a na našim ih cestama još ima na stotine, od kojih su mnogi u vrlo dobrom stanju. Bio je to francuski odgovor na kultni njemački automobil Volkswagen Buba, talijanski Fiat 600 i engleski Mini.
Zapravo, Renault 4 je od svih pokupio po nešto i dok su na Kontinentu u klasi visokoserijskih vozila gotovo svi vjerovali u koncepciju ‘sve straga’, Francuzi su primijenili svoju verziju modela s prednjim pogonom. Upotrijebili su koncepciju koju je straga koristio prethodni model Renault 4CV (od 1947. do 1961. prodan je u 1,1 milijun primjeraka) te Renault Dauphine (1956. – 1967.)
Renault 4 bio je dostupan i našim proleterima: bio je funkcionalan, izdržljiv i štedljiv te je vjerno služio, a nije se dao poderati. Kome je trebalo više… Koncepciju Dauphinea jednostavno su prebacili naprijed. Dakle, iza stražnjih sjedala bio je mjenjač s diferencijalom, pa iza njega motor. Kad se to prebacilo sprijeda, naprijed je bio mjenjač, a iza njega motor.
Zbog toga je koristio simpatičnu koncepciju mjenjača u stilu kišobrana. Renault 4 je imao simpatičnu kombi-izvedbu, s motorom i pogonom sprijeda, dugačku 366 cm, široku 149 cm i visoku 146 cm. Najveća mu je vrlina bila funkcionalnost, jer je sandučasta forma omogućavala komfor i za pet osoba uz pristojan prtljažnik.
Preklapanjem stražnjih sjedala (koja se mogu i vaditi), straga je ostajao ravan prtljažni prostor obujma 1100 litara, jednostavno dostupan kroz velika peta vrata, koja se otvaraju do podnice. Karoserijski lim bio je tanak, ali je osnovna koncepcija bila robusna i vrlo izdržljiva. Zbog toga je bez problema mogao nositi i pola tone tereta.
Premda je prvi model imao motor Ventoux (4-cilindarski OHV s tri ležaja radilice), obujma 747 ccm i snage 24 KS, a tri stupnja prijenosa šaltala su se pomoću ručice-kišobrana. Ako niste znali, Renault 4 je prvi uveo stlačeni, dakle i zatvoreni rashladni sustav, pa je voda, odnosno rashladna tekućina ‘zakuhavala’ tek pri 110⁰C.
Time je bitno olakšan problem hlađenja ljeti. Sandučasta karoserija osigurala je prostranost i funkcionalnost u unutrašnjosti te velik i upotrebljiv prtljažnik, s ravnom podnicom. Imao je pristojna vozna svojstva (postizao više od 100 km/h), a što je najvažnije – bio je ekonomičan, pouzdan i izdržljiv.
Bez problema je mogao ponijeti ukupno pola tone tereta (službeno je nosio manje) i podjednako se snalazio na asfaltu i izvan njega. Na francuskom se tržištu nudila i ogoljena verzija R3 s motorom od samo 603 ccm. Snaga mu je postupno rasla na 27 KS, potom je stigao motor od 845 ccm, koji je najprije imao 29 KS, a mjenjač je dobio četiri stupnja prijenosa. Potom je taj motor pojačan na 34 KS.
To je najveću brzinu povećalo do 125 km/h. ‘Četvorka’ je postala je popularan i na našim cestama, a najveća joj je vrlina bila što je bila svestrana i prilagođena prosječnoj obitelji te malom biznisu. Ubraja se među deset najuspješnijih europskih auta svih vremena.
Bio je razmjerno komforan i vrlo udoban, koristio je ručicu mjenjača tipa ‘kišobran’ (na slici posljednji model Renault 4 GTL), a ‘spartanska’ izvedba bila je i vrlo funkcionalna.
Renault 4 se, osim u matičnom pogonu u francuskom Billancourtu i slovenskom Novom Mestu, proizvodio u španjolskom Valladolidu, belgijskom Vilvoordeu, kolumbijskom Envigadu, portugalskoj Guardi, meksičkom Ciudad Sahagunu, čileanskom Los Andesu, argentinskom Santa Isabelu, irskom Naasu, talijanskom Milanu, australskoj Victoriji, irskom Wexforgu te u Casablanci (Maroko).
Za popularnost Četvorke na našim cestama zaslužna je licencna proizvodnja u Novom Mestu te se taj model smatrao domaćim proizvodom te se nije plaćala carina. Od 1973. do 1992. proizvedeno je 575.960 primjeraka. Krajem 1970-ih nastao je model Renault 4 TL s naljepnicom Specijal (kako bi, kao ‘nov’ proizvod mogao dobiti višu cijenu), s 845 ccm i 34 KS, a 1980-ih se proizvodio model Renault 4 GTL s 1108 ccm i 34 KS.
Bio je to već motor serije Cleon Fonte, također OHV, ali s 5 ležajeva radilice. Neobično: zbog paralelno postavljenih torzijskih motki, s desne je strane međuosovinski razmak bio veći nego s lijeve. Tehnička hipokrizija, koja je povećavala udobnost, iz dva razloga (torzijske motke bile su duže, a na neravninu su kotači nailazili jedan za drugim). Tu je koncepciju 1965. počeo koristiti i Renault 16.
Francuzi su upotrijebili stražnji ovjes, od kojeg se njemačkim konstruktorima dizala kosa na glavi. Uzdužna ramena stražnjih kotača pričvršćena su na torzijske motke, koja se protezala po cijeloj širini (to je osiguralo dobro federiranje). Ali, zbog toga je torzijska motka desnog kotača postavljena paralelno i iza motke od lijevog, te je međuosovinski razmak s desne strane veći nego s lijeve!
Zbog toga, po pravilima struke, Četvorka na tehničkom pregledu nije smjela ići na valjke. Istu je koncepciju 1965. upotrijebio Renault 16, samo što je kod njega bio duži međuosovinski razmak s lijeve strane. Bio je to pravi svjetski proizvod, koji se proizvodio na svim kontinentima. Od 1961. do 1994. isporučeno je ukupno 8.135.424 primjerka. Do danas je najprodavaniji francuski auto.
