U trećem dijelu serijala o modelima koji su propali na tržištu, zbog loše prodaje ili skandala koje su izazvali, prisjećamo se negativaca s američkog i europskog tržišta…
Kupite Yugo, ne traje dugo? Stvarni se gubitnici zovu Mercedes, Maybach, Bugatti…
Ford Pinto auto-buktinja, Mercedes-Benz A-klase sklon prevrtanju…
Veliki američki skandal bio je i s modelom Chevrolet Corvair (1960. – 1969.), velikom američkom limuzinom s atipičnim motorom i pogonom straga i oscilacijskim ovjesom kakvog su koristili Fićo, Buba, Škoda 1000 MB, Renault 8. Ralph Nader, američki aktivist mu je posvetio knjigu naslova Nesiguran pri svim brzinama, te ga je 10. veljače 1966., pred istražnim povjerenstvom američkog Senata optužio da je smrtna opasnost na cesti. Corvair se zbog toga pretvorio u tržišni fijasko, Chevrolet ga je štancao do 1969., kad ga je ugasio i napustio cijelu koncepciju u koju je ulupao, današnjih dvije milijarde dolara.
Stariji se sjećaju koliko je moćna i jaka bila talijanska industrija. Lancia, utemeljena 1906. i danas je tvrtka s najviše klasičnih inovacija u automobilskoj industriji, Alfa Romeo je dugo bio sportska ikona, bolidom Alfa Romo Tipo 158 Nino Farina je 1950. osvojio prvo prvenstvo Formule 1, a Fiat je desetljećima bio “zakon” među malim automobilima, bestseller na mnogim tržištima. Danas je izvorna talijanska autoindustrija propala. A sve je nizbrdo krenulo 1970., kad su Talijani, činilo se, napravili “posao stoljeća”, prodavši SSSR-u licencu za masovnu proizvodnju modela Fiat 124, Europskog automobila 1968. godine. Gianni Agnelli je spretno iskoristio utjecaj, za SSSR važan utjecaj Komunističke partije Italije, pa su Rusi za proizvodnju automobila Žiguli, koji je za europska tržišta imenovan Lada utemeljili novi grad i nazvali ga po Palmiru Togliattiju, dugogodišnjim čelnikom KP Italije i agentu Kominterne.
Sve je počelo bajno, jer je sve zaokruženo, činilo se, vrlo isplativim sovjetskim kompenzacijama u sirovinama, nafti, ugljenu, čeličnim limovima, aluminijem… koje je spretni Agnelli potom uspješno “dilao” na talijanskom i europskim tržištima te istodobno pojeftinio proizvodnju. Lova do krova dala mu je zamaha u razvojnom procesu, Alfa Romeo je napravio, od nule, kompaktni automobil Alfasud, s prednjim pogonom i bokserskim motorom, izvrsnog dizajna, funkcionalnosti i voznih svojstava, u potpuno novom pogonu u okolici Napulja. Ali avaj. S fušerajem u napuljskoj tvornici još su se kako-tako mogli nositi, ali s lošim ruskim limom nikako. Antikorozivna zaštita, po tadašnjim standardima nije pomogla, lim od čelika s dosta sumpora, nepročišćen i tehnološki nazadan, hrđao je iznutra. Toliko je to eskaliralo, da je Alfa Romeo Alfasud, nakon dobrih početnih referenci došao na crne liste u većini europskih tržišta.
Tada je nastala slavna sintagma da je Alfasud “automobil koji hrđa već u prospektu”. Problem se nije mogao riješiti jer se narudžba golemih količina nekvalitetnog ruskog lima nije mogla opozvati, a iluzorno je bilo očekivati da Rusi unaprijede tehnologiju proizvodnje limova, usto iz nekvalitetne rudače. Pokušali su stvar riješiti ubrizgavajući polimernu pjenu u šuplje dijelove karoserije, no samo su pogoršali stvar, jer je to skupljalo vlagu i ubrzavalo hrđanje. Bio je to početak kraja za slavni Alfa Romeo, a slična je sudbina zadesila i jednako Lanciju, koja je, za nesreću bila također pod kapom Fiata. Najveći je skandal izbio s modelom Lancia Beta krajem 80-ih u Velikoj Britaniji. Na YouTubeu možete pronaći video u kojem legendarni Jeremy Clarkson pokazuje na hrpu limenog otpada i pitajući se što je to, odgovara – Lancia Beta!
Hrđanje, jer ruski je lim trebalo potrošiti, proširilo se i na druge modele a Alfa Romeo i Lancia su definitivno izgubili dobar glas to je zahvatilo i Fiat. Najgora je bila limuzina Fiat Regata, koja je krajem 1980-ih bila popularna i kod nas. Nakon 2-3 godine hrđa se javljala i na krovu. Najveći tehnološki promašaj, koji je u propast odveo uspješnu njemačku tvrtku NSU, je uvođenje wankel motora. Za NSU je ova nesretna priča počela 1960., kad su otkupili koncept rotacijskog motora s trokutastim klipom, kojeg je konstruirao Felix Wankel. Radio je u četiri takta, ali je ipak bio potpuno drukčiji od klasičnih. Otkupili su patentna prava i ubrzano ga pripremali za serijsku proizvodnju.
Prvi je model bio NSU Spider Wankel iz 1963., a mega-uspjeh je 1967. najavio NSU Ro 80, koji je čak osvojio titulu Europskog automobila 1968. godine. U međuvremenu sve su veće tvrtke kupile licencu za wankelov motor, najuporniji su bili Citroën, Mercedes-Benz, Rolls-Royce i Mazda. No wankel motor, dobrih performansi i mirnog turbinskog rada, trošio je 20 posto više goriva od usporedivog klasičnog, užasno je trošio ulje (litru i više na tisuću kilometara). Veliki mehanički problemi nastajali su već nakon 15.000-20.000 km, a teško je mogao izdržati više od 30.000 km. Reklamacije su bile brojne, a najčešće su stradavale brtve trokutastih klipova.
Presudila nu je i naftna kriza, pa nije mogao na američko tržište. Gubitak je bio toliko golem, da je NSU bankrotirao. Kupio ga je Volkswagen i utopio u Audi. Svi su drugi proizvođači, osim Mazde, nakon izrade prototipova i ispitivanja odustali od serijske proizvodnje. Japanci su ga, u programu coupea Mazda RX, uz sračunate gubitke proizvodili do 2012. Kad se zbroje gubici svih tvrtki, u proizvodnji i razvoju, to je najveći tehnološki promašaj u povijesti autoindustrije.
