NSU Prinz je s 43 KS iz zrakom hlađenog 4-cilindraša od 996 ccm i tada dominantnom koncepcijom ‘sve straga’, startan i okretan poput zvrka, mogao je potegnuti 135 km/h, a proslavio se sportskim verzijama TT i TTS…
Pretis (Preduzeće Tito Sarajevo), u bivšoj je državi bila najveća tvornica namjenske industrije, poznata po ‘pretis-loncu’ za ubrzano kuhanje (pri povišenoj temperaturi vrenja, zbog povećanog tlaka). Po licenci su proizvodili i neobičan skuter NSU Prima III, osrednje uspješan konkurent talijanskom skuteru Vespa (NSU ga je od 1950. do 1955. proizvodio po licenci talijanskog skutera Lambretta, a potom napravio vlastiti model NSU Prima V sa 175 ccm i III sa 146 ccm) te trovolumenski auto NSU 1200 C. U usporedbi s većinom konkurenata bio je startan poput vihora, ali zbog laganog prednjeg dijela i opasno nestabilan, pa su mnogi u prtljažnik stavljali dodatni teret.
Takav se od 1967. do 1972., proizvodio u Sarajevu. Izvorni, kraći model NSU 1000, o kojem pišemo, bio je originalni ‘nijemac’, dug 3785, širok 1485 i visok 1360 mm, za kojeg su iskusniji mehaničari tvrdili da je pouzdaniji te debljeg i čvršćeg lima. “Princ hiljadu”, kako se tada govorilo, bio je okretniji i podobniji za friziranje. S 43 KS iz 996 ccm postizao je 135 km/h. Kod nas se prodavao NSU 1000 C, s nižom kompresijom i 40 KS, za benzin od 86 oktana, dovoljno za 132 km/h i ubrzanje do stotke u 24 sekunde. Bili su to tada respektabilni podaci, a posebno je bio uvjerljiv start do 60 km/h, zbog dobre trakcije i kratka prva dva stupnja.
U vrijeme dok je među jeftinima bila uobičajena koncepcija “sve straga”, malena i solidna njemačka limuzina oduševljavala je temperamentom i okretnošću. NSU, kratica od Neckarsulm, u pokrajini Baden-Württemberg, gdje je 1873. osnovan, do 60-ih je bio poznat uglavnom po motociklima (NSU Max je 50-ih i 60-ih bio jedan od najpopularnijih klase 250) i skuterima. NSU Prinz 1000 je predstavljen 12. rujna 1963. na salonu u Frankfurtu, a NSU se ubrzo “proslavio” wankel motorom. Ugradio ga je 1964. u NSU Wankel Spider, a 1967. u revolucionarni NSU Ro 80, ‘Europski auto 1968. godine’, zbog čije je nepouzdanosti, kvarljivosti i rastrošnosti NSU bankrotirao, pa ga je 1969. kupio Volkswagen i spojio s tvrtkom Audi.
Bilo bi, dakle, bolje da se zadržao na simpatičnoj maloj limuzini NSU Prinz 1000 i njegovim derivatima… Priča o Prinzu kakvog poznajemo počinje 1961., kad je predstavljen maleni model NSU Prinz 4, nasljednik modela NSU Prinz 30 iz 1958. Dizajniran je u stilu zloglasnog američkog Chevrolet Corvair, kojeg u SAD-u proglašavaju najnesigurnijim autom svih vremena. Ali motor i pogon straga, preko njihajućeg stražnjeg ovjesa, koji su u 4,6-metarskoj limuzini izazivali pogibeljnu nestabilnost, u limuzini dugačkoj 350,5 i širokoj 149 cm, kao i onovremenih modelima Volkswagen Buba, Fićo i Škoda 1000 MB, bili su OK. Naravno uz dobre gume (mnogi vlasnici kasnijih NSU 1200 C s gumama Tigar išli su u Trst po bolje gume).
Pogotovo što je zrakom hlađeni 2-cilindraš, s mjenjačem u seriji, bio ugrađen poprečno, blizu stražnje osi. Iz 598 ccm je razvijao 30 KS, postizao 113 km/h i stotku hvatao u 37 sekunde. Komfor na prednjim sjedalima i naročito prostor za noge povećali su poprečno ugrađen motor i pogon straga. Volan je bio lagan i izravan, a mjenjač dugog hoda, ali ugodan NSU Prinz 1000 za to je doba bio funkcionalan, solidan i okretan poput zvrka, s 43 KS prilično temperamentan, a usto pouzdan i izdržljiv. Zrakom hlađeni 4-cilindraš bio remek-djelo svoga vremena, s bregastim vratilom u glavi i V-položajem ventila, koji je omogućavao poprečnu izmjenu radnog medija (smjese goriva i zraka koja se nakon izgaranja pretvara u ispušne plinove), te razvodnikom paljenja u produžetku bregastog vratila.
Trošio je osam do devet litara, a cijenom bio između modela Škoda 1000 MB i Volkswagena 1200 (Buba). Premda lagan, bio je i “njemački čvrst”, s izvrsnom limarijom. Mnogi ga se rado sjećaju… Bregasto vratilo u glavi pogonjeno dvostrukim lancem pokretalo je i razvodnik paljenja. NSU Prinz 1000 bio je kao stvoren za friziranje, čemu je pogodovala izvrsna koncepcija motora – u verziji NSU 1000 TT s 1085 ccm iz modela NSU Typ 110, pojačan s 53 na 55 KS, predstavljen je 1965. TT (Tourist Trophy) oznaka je slavne i pogibeljne moto utrke, koja se od 1907. održava na otoku Man, između Engleske i Irske.
Imao je dvostruke prednje farove, spušten ovjes i sportske dodatke. NSU 1200 TT s 1177 ccm i 65 KS, predstavljen 1967., u trkaćoj je verziji 1300 nabildan na 130 KS. Zrakom hlađeni 4-cilindraš je iz 996 ccm razvijao solidnih 43 KS. Kod nas je najčešći bio 1000 C, koji je uz sniženu kompresiju imao 40 KS i napajao se 86-oktanskim benzinom. Posebno zanimljiv i u utrkama najkonkurentniji bio je TTS sa 70 KS iz 996 ccm (za utrke više od 100 KS). Oznaku TT danas koristi Audi, baštinik tradicije NSU-a. Poprečna ugradnja motora straga doprinosila je iskorištenju prostora i boljem balansu masa
Snižavanjem ovjesa stražnji su se kotači naginjali prema vani, što je povećavalo stabilnost u zavojima. Za razliku od slavnog modela Buba, Prinz je imao vrlo dobru ventilaciju i grijanje, strujom toplog zraka iz motora, preko dva izmjenjivača topline. Ukratko, bio je “pogođen” mali auto, okretan i temperamentan. Pokazao se i vrlo trajnim i pouzdanim, a troškove održavanja smanjivalo je i troškove održavanja. Kupci su tražili više komfora, pa je 1965. predstavljen NSU Typ 110, produžen sa 378,5 na 400 i proširen sa 148,5 na 150 cm. Međuosni razmak rastegnut je s 225 na 244 cm.
Zrakom hlađenom 4-cilindrašu obujam je, povećanjem provrta sa 69 na 72 mm, uz zadržavanje hoda od 66,6 mm, povećan s 996 na 1085 ccm, a snaga s 43 na 53 KS. Ubrzo je u NSU 1200 C motor “probušen” na 75 mm, odnosno 1177 ccm, što je snagu povećalo na 56 KS. Prtljažnik sprijeda povećan je na 410 l, uz 70 litara iza stražnjih sjedala. Bio je to već ozbiljan auto, solidnog komfora i vrlo dobrih performansi. Stotku je hvatao u 16,5 s i postizao 145 km/h.
Premda i njih često zovu Prinz, službeno nikada nisu nosili tu oznaku. Za razliku od svih ostalih “junaka” tog doba, s motorom i pogonom straga (Fiat 600 i Zastava 750, Fiat 850, Renault 8, Renault 10, Simca 1000, Škoda 1000 MB, Hillman Imp) s rednim 4-cilindarskim motorom ugrađenim straga uzdužno (kao i kod Volkswagen Bube, ali u bokserskoj izvedbi), NSU Prinz 1000 je redni 4-cilindarski motor imao straga poprečno.
To napredno rješenje (prva slika u galeriji, niže), kao i kod prednjeg pogona, štedi prostor (ostavlja ga više za putnike i prtljagu), pomiče težište bliže geometrijskoj sredini vozila, dakle poboljšava stabilnost, te za 2 posto smanjuje gubitke u prijenosu snage, jer se ona s radilice prenosi na paralelno postavljeno ulazno vratilo mjenjača, putem cilindričnih zupčanika, a ne stožastih, kao kod koncepcije s uzdužno postavljenim motorom, kod koje je ulazno vratilo mjenjača okomito na radilicu motora.
