50.000 eura po svakom proizvedenom modelu Maybach gubio je početkom 2000-ih tadašnji DaimlerChrysler, a Volkswagen je u proizvodnju svake limuzine Phaeton ‘spržio’ 10.000 eura. No, to je sve ‘mila majka’ prema onome što je Wankel motorom tvrtki NSU napravio Ro 80, a tvrtki Ford rezervni brend Edsel…
Kupite Yugo, ne traje dugo, poznata je šala na račun našeg ‘narodnog automobila’, kojega redovito stavljaju na listu najgorih automobila proteklih desetljeća. No kad se gleda iz kuta naših građana iz toga doba, to i nije bio tako loš auto. U najboljim vremenima visoke inflacije mogao se kupiti za samo 4500 DEM, desetak prosječnih plaća.
Yugo 45 je stajao nešto više od godišnje radničke plaće (Yugo 55 malo više), korektno je vukao, nije previše trošio, a i nije se baš stalno kvario. Uz normalno održavanje bio je prilično pouzdan (za tadašnje prilike), a održavanje je bilo jeftino. Tijekom osamdesetih prodano ih je oko 700.000, a izvezeno 256.691 Jugića, od toga 141.511 na tržištu SAD-a.
Internet je prepun lista najgorih ikada proizvedenih automobila, a gotovo da i nema časopisa ili novina koji se nisu okušali u sastavljanju takvog popisa. No zapravo većina modela koje redovno nalazimo na takvim listama uopće nisu osobito loši. Većina se njih samo zatekla u krivo vrijeme na krivom mjestu i izašla na zao glas.
Uistinu grozan automobil bi trebao biti ružan, kompleksan, preskup, težak za popravak, nepouzdan, slabih performansi, neupravljiv, nestabilan… Dakako, gotovo je nemoguće pronaći automobil koji bi udovoljavao baš svim ovim kriterijima, vrlo je vjerojatno da tijekom čitave povijesti automobilizma samo Wolseley Gyrocar (jedini automobil na dva kotača, koji se održavao žiroskopskim momentom).
Ako uzimamo kriterije gubitka po vozilu, koji se aktualizirao u vremenu korona krize, pa će malo koji model, prepolovljenom prodajom vratiti uloženo u razvoj nove generacije (više od milijarde dolara kod tržišno modela) bez premca je Bugatti.
Po svakom proizvedenom primjerku ultrabrzog modela Bugatti Veyron, snažnog više od 1000 KS tvrtka gubi 250.000 eura. No proizvodnja tog modela bržeg od 400 km/h dosad je bila samo bildanje ugleda, a to je sada u nadležnosti Porschea, odnosno našeg Rumca. 50.000 eura po svakom proizvedenom modelu Maybach gubio je početkom 2000-ih tadašnji DaimlerChrysler…
… a Volkswagen je u proizvodnju svake limuzine Phaeton ‘spržio’ 10.000 eura. To je očekivano kad proizvođači žele na silu biti ono što nisu: Bugatti želi biti Ferrari (džabe mu je što je brži), Mercedes-Benz želi postati Rolls-Royce (nije mu pomoglo što je bio još raskošniji i napredniji), a Volkswagen je poželio biti Mercedes-Benz (pa teško mu konkurira i koncernski premium – Audi).
Ima tu, kao i u ostalim ljudskim djelatnostima i pohlepe. Dobar sam u svome ‘dvorištu’, a sada hoću postati ime u tuđem. Ne ide to lako, mnogi na tome polomili zube i izgubili novac. Nije se dobro precijeniti, ali ni podcijeniti. Mercedes-Benz, najpoznatiji svjetski automobilski brend, u vlasništvu koncerna Daimler, napravio je obje pogreške, u kojima je ‘spržio’ više od deset milijardi eura.
Najprije je preambiciozno revitalizirao luksuzni brend Maybach, koji je od 1909. do 1939. bio u rangu kultne marke Rolls-Royce, ali je potom ugašen i zaboravljen. Ime mu je dao osnivač Wilhelm Maybach (1846. – 1929.), jednom od najvećih automobilskih konstruktora u povijati, koji je nepravedno u svoju sjenu stavio Gottlieb Daimler (1834. – 1900.)
Daimler je bio Maybachov partner i učenik, koji je s(p)retno iskoristio i materijalizirao njegove ideje te imao, što bi danas rekli, bolji PR. Zašto bi nekakav šeik, američki bogataš ili ruski superbogati tajkun umjesto Rolls-Royce, po sličnoj cijeni kupio nekakav Maybach. Maybach? Znate, to vam je nekad bio…, a sad ga proizvodi Mercedes? Ma zaboravite! Mercedese voze moji podanici i sluge…
Koliko je bio uspješan pokazalo se što ga je, na ovim prostorima od poznatijih osoba kupio samo Željko Kerum A potom je, tadašnji DaimlerChrysler ‘zagrebao’ u područje malih automobila. Užas.
Nastavak: Mercedes-Benz A-klase, Smart ForFour, Edsel…
