NSU K70 je uklonjen sa ženevskog salona, a svi prospekti i brošure uništeni, Porsche je otkupio 924 od Volkswagena za manje novca no što mu je naplatio razvoj, Peugeot nije vidio budućnost u projektu monovolumena, pa ga je ugrabio Renault…
Tekst: Dino Milić-Jakovlić i Željko Marušić
Proizvođači automobila ulažu milijunske iznose u razvoj novih modela, no ponekad se dogodi da iz nekog razloga razvoj prototipa bude prekinut u završnoj fazi, kada je automobil već gotovo spreman za proizvodnju. Najčešće je riječ o marketinškim odlukama izazvanima nedostatkom novca, dakako. No postojali su i neobični primjeri, kada bi automobil bio razvijan za jednu automobilsku marku, a onda u zadnji trenutak prepušten drugoj.
Prisjećamo se nekih zanimljivih primjera takve automobilske siročadi, uz napomenu da je sličnih slučajeva bilo još. Recimo, dobar dio istočnoeuropske automobilske produkcije, uključujući i Zastavine modele, nastao je na škartiranim projektima zapadnih firmi. Pročitajte i o nekim automobilima kod kojih je samo dizajn inicijalno bio namijenjen drugom proizvođaču, ali i onima (malom dijelu, takvih primjera ima jako mnogo) koji su lutali od marke do marke, kao da ih nitko nije uistinu želio…
Volkswagen K70 (1970. – 1975.)
NSU je bio na vrhuncu moći potkraj 60-ih, kad je revolucionarni NSU Ro80 s Wankel motorom proglašen i automobilom godine, pa se logičnim korakom činilo proširenje game malo manjim i konvencionalnijim bratom, nazvanim NSU K70. No niz skupih kvarova na Wankel motoru pod garancijom i katastrofalna prodaja uslijed tako stečene negativne reputacije doveli su NSU u škripac.
Volkswagen je postao vlasnik NSU-a, a K70 je večer uoči otvorenja ženevskog salona 1969. maknut sa štanda i svi su promotivni materijali uništeni. Godinu potom pojavio se pod novom značkom, kao prvi Volkswagen s motorom sprijeda, prvi s tekućinom hlađenim motorom i prvi s prednjim pogonom. Volkswagen K70 nije bio velik tržišni uspjeh, ali bio je golem iskorak, koji će tek iskoristiti Golf i Passat te koncernu iz Wolfsburga najprije osigurati opstanak, potom i svjetski uspjeh.
Volvo 343 (1976. – 1991.)
Nizozemski je DAF planirao svoju seriju manjih automobila upotpuniti i postupno zamijeniti većim i modernijim modelom 77, no za to im je trebao strateški partner, pronađen u švedskom Volvu, koji je kupio trećinu tvrtke 1973. Nastupila je naftna kriza, DAF se našao u financijskim poteškoćama i dvije godine potom Šveđani su kupili većinski udio.
I odmah bez milosti ugasili ime DAF. Model 66 je nazvan Volvo 66, a nesuđeni DAF 77 već je pri predstavljanju postao Volvo 343. Premda nikada nije dosegao kvalitetu izrade švedske braće, postao je vrlo uspješan, u petnaest godina prodano ih je više od milijun. Omraženost među oktanoglavcima bila mu je zagarantirana od početka, kao spoju dvije ‘gerijatrijske’ tvrtke.
Peugeot 309 (1985. – 1994.)
Kad je grupacija PSA kupila europsku podružnicu tvrtke Chrysler i sve dotadašnje brendove na izdisaju zamijenila legendarnim imenom Talbot, činilo se da je budućnost svijetla. Nekoliko godina kasnije, 1985., nije se više činila takvom i ime Talbot je ugašeno. Problem je bio u tome što je već postojao novi model, posve spreman za proizvodnju, kao zamjena za Horizon. Znalo se čak i ime, Talbot Arizona.
Da uloženi novac ne propadne odlučili su ga pustiti na tržište kao Peugeot 309, jasno odmaknuvši model brojčanom oznakom od ostatka game. Usprkos ne baš najsretnijem dizajnu, 309 se pristojno prodavao, a GTI inačica je danas kultni klasik, kojeg neki smatraju boljim vozačkim automobilom čak i od slavnog 205 GTI. Jedini je problem ime, radi kojeg Peugeot radi puni krug i kreće s ponovnim numeriranjem na 01.
Aston Martin DB7 (1994. – 2004.)
Kad je Ford preuzeo vlasništvo nad ovom ekskluzivnom markom bilo je jasno da će se dogoditi neke promjene. No nitko nije očekivao da će uzeti već skoro gotov Jaguar F-Type, planirani model druge upravo kupljene tvrtke, nakalemiti ga na podvozje XJS-a, mrvicu redizajnirati i početi prodavati kao Aston Martin.
Postao je to najuspješniji model u povijesti tvrtke i ključni trenutak u pretvorbi od iznimno maloserijskog u relativno velikoserijskog proizvođača sportskih automobila. Zanimljivo, kasnije je loptica vraćena i novi Jaguar XK okoristio se dijelom mehanike modela DB7, automobila koji nije trebao postojati, a spasio je omiljenu tvrtku agenta 007.
Leyland P76 (1973. – 1975.)
British Leyland uistinu nije bila korporacija poznata po inteligentnim poslovnim odlukama, pa ne treba čuditi što je za napad na Ford i GM na važnom australskom tržištu odabrano vađenje iz naftalina imena Leyland, ali pod tim imenom automobili nisu prodavani pola stoljeća. Leyland P76 je u priličnoj mjeri propao, premda danas ima kultnu sljedbu.
Za našu je priču bitno da je na njemu zaživjelo jako mnogo detalja s nikad u serijsku proizvodnju pripuštenog velikog Rovera, kodnog imena P8. Priče kažu da je skoro dovršen projekt P8 stopirao Sir William Lyons, plašeći se da bi mogao ugroziti tržišni položaj njegovog ljubimca, modela Jaguar XJ6. Uopće nije nemoguće, u korporacijskom svijetu britanske autoindustrije.
Lancia Beta Montecarlo (1975. – 1981.)
Početkom 70-ih niti jedan masovni proizvođač automobila nije u ponudi imao toliko sportskih coupea i kabrioleta kao Fiat. Nakon predstavljanja sjajnog modela Fiat X1/9 sa središnje smještenim motorom u javnost su procurili crteži većeg brata, kodnog imena X1/20.
No, kad se automobil pojavio na tržištu nosio je znak marke Lancia, a Fiat si je još jednom pucao u nogu u tragičnom postupnom povlačenju s tržišta pristupačnih sportskih automobila. Nitko nije profitirao, Montecarlo nije bio osobito dobar ni uzbudljiv automobil, a reputaciju su mu zauvijek uništili javno publicirani problemi s blokiranjem kotača pri jačem kočenju na mokroj cesti, usto i s hrđanjem.
Porsche 924 (1976. – 1988.)
Postoji samo jedna riječ za ovo: maheri. Porsche je za Volkswagen razvio projekt sportskog automobila kodnog naziva 425, koji je trebao zamijeniti Volkswagen-Porsche 914, zajednički model ove dvije tvrtke. Pa je došla naftna kriza, Volkswagen se odlučio za jeftiniji Scirocco, a Porsche od njih otkupio 425, plativši za to manje no što im je Volkswagen ranije isplatio za razvoj!
Usto su dogovorili i da Volkswagenovi radnici za njih sklapaju preimenovani 924 u bivšoj NSU-ovoj tvornici u Neckarsulmu i da im se isporučuje mehanika Audi. Uza sve to, jasno je da su 924 i nasljednici bili vrlo profitabilni modeli, koji su značajno pridonijeli poslovnom uspjehu tvrtke Porsche, premda će je ipak na kraju 2012. progutati od samih početaka blisko povezani Volkswagen.
Renault Espace I (1984. – 1991.)
Premda je Plymouth Voyager izašao nekoliko mjeseci ranije, mnogi i danas opravdano smatraju Renault Espace začetnikom mode monovolumenskih automobila. Velik tržišni uspjeh učinio ga je sinonimom za klasu i nedvojbeno je riječ o jednom od najznačajnijih europskih automobila u posljednjim tridesetak godina.
Samo što to uopće nije trebao biti Renault. Automobil je osmislila europska podružnica tvrtke Chrysler i trebao je biti Simca, odnosno kasnije Talbot. No novi vlasnik grupe, Peugeot, nije vidio budućnost tog koncepta, pa su ga prepustili tvrtki Matra, koja je vodila razvoj projekta. Matra je nastavila s razvojem, pa projekt ponudili Renaultu, koji ga je prihvatio, a ostalo je povijest.
Toyota 2000GT (1967. – 1970.)
Početkom 60-ih u Japanu se obreo poznati dizajner, grof Albrecht von Goertz i nagovorio Datsun, današnji Nissan, da financira razvoj sportskog dvosjeda. Taj se razvoj nije odvijao u matičnoj tvornici, nego je povjeren tvrtki Yamaha. Prvi su prototipovi već napravljeni u trenutku kada se Datsun nenadano odlučio povući iz projekta. Bez želje za samostalnim ulaskom u svijet automobila, na način tvrtki Honda ili Suzuki, Yamaha je zamalo pa dovršeni projekt ponudila drugima.
Stratezima tvrtke Toyota se svidjelo ono što su vidjeli (razumljivo, riječ je o jednom od najljepših sportskih coupea ikada), automobil je prebačen na Toyotinu mehaničku osnovu i pušten u maloserijsku proizvodnju, i dalje kod Yamahe, 1967. Datsun se pak kasnije sjetio otresti prašinu s istih nacrta i na njihovoj osnovi kreirati jednako legendarni Datsun 240Z.
Audi 60 (1965. -1972.)
Zažmirit ćemo na jedno oko, pa uvrstiti ovdje zadnji DKW F102 (na slici), premda je taj automobil originalno predstavljen pod markom kojoj je bio i namijenjen, naprosto zbog nevjerojatne priče o sretnom usvojenju, rijetko viđenom happyendu u automobilskom svijetu.
DKW F102 je zamijenio dugovječni DKW 1000, ali je zadržao njegov iz perspektive 60-ih najveću manu, dvotaktni motor. Ma koliko takav motor, izvorno razvijen sredinom 30-ih, bila usavršena, a Wartburg 353 istovrsni nastavio koristiti do 1988.) kupci je nisu željeli i prodaja je bila slaba. Daimler-Benz, tadašnji vlasnik tvrtki Auto Union i DKW, razvio je novi 4-taktni visokokompresijski motor M118.
Krajem 1964. obeshrabren gubicima prodao tvrtke koncernu Volkswagen. Oni su iz naftalina izvukli zaboravljeno ime Audi, s novim motorom (1697 ccm/72 KS) predstavili kao Audi F103, no odmah su ga preimenovali u Audi 72 (naslovna slika) kao za njih bez muke potpuno razvijen automobil pod tim brendom.
Uspjeh modela, koji se najčešće naziva po baznoj inačici Audi 60 iz 1968. (1496 ccm/54 KS, od 1970. za izvoz sa 65 KS), a proizvodio se i kao Audi 75, Audi 80 i Audi Super 90) bio je iznenađujuć i tvrtka Audi krenula je u nezaustavljivi proboj prema vrhu.
Zastava 101 (1971. – 2008.)
Kada je 1971. predstavljen model Zastava 101, popularni ‘Stojadin’, svi su naglašavali kako je taj automobil u potpunosti razvijen u Jugoslaviji. U stvarnosti ništa nije bilo dalje od istine, jer je automobil razvijen u Torinu, kao jedna od potencijalnih karoserijskih inačica novog modela Fiat 128.
Fiat se na kraju odlučio 128 proizvoditi u klasičnim limuzinskim i karavanskim inačicama, a najmoderniji peterovratni oblik neobjašnjivo je prepustio svom jugoslavenskom partneru. Neki izvori tvrde da su odustali od te inačice zbog smanjene krutosti karoserije u odnosu na odabrane inačice. No nedvojbeno je da je upravo Zastava 101 u tom trenutku koncepcijski bila jedan od najmodernijih europskih automobila svoga doba.
Stoga je posve nejasno zašto je Fiat nije iskoristio barem kao odgovor na fenomenalni uspjeh modela Volkswagen Golf, nego je čekao sve do 1978., kad je predstavljen Fiat Ritmo, na ulazak u ovaj profitabilan segment, premda ga je 1964. gotovo pa izmislio modelom Autobianchi Primula, jedva prodavanom izvan Italije. Baš su šašavi ti Rimljani, i Torinjani…
Mazda 1500 (1966. – 1973.)
Ugovor o suradnji tvrtke Mazda i dizajnerskog studija Bertone potpisan je još 1962., u Japanu je razvijana mehanička strana modela, a glavni Bertoneov dizajner Giorgetto Giugiaro brinuo se za dizajn automobila koji će po prezentaciji na tokijskom salonu 1966. izazvati senzaciju. Malo je, čak i u klasičnom razdoblju 60-ih, bilo toliko skladnih i fino proporcioniranih četverovratnih oblika…
Mazda 1500 je imala ‘ono nešto’ što je i danas čini gotovo bezvremenski lijepom i atraktivnom. Nikad dokazana legenda mogla bi baciti novo svjetlo na način nastanka modela Mazda 1500. Šuška se da je zapravo Giugiaro to predložio kao model za tvrtku iz Milana, Alfa Romeo Berlina 1750, koji je odbačen u korist znatno uglatijeg, premda također skladnog oblika.
Nije teško povjerovati u priču, jer mnogi stilistički detalji modela Mazda 1500 vrlo snažno podsjećaju na klasičnu ‘Juniorku’ – Alfa Romeo Giulia Sprint GT: pogledajte linije bokova, poklopac motora… Zamislimo li ovaj auto s klasičnom maskom Alfa Romeo, sve se uklapa. A znamo da tašti Giugiaro voli oblike koje nacrta vidjeti u proizvodnji, makar pod drugom značkom.
Daewoo Leganza (1997. – 2002.)
Giugiaro je koncept Jaguar Kensington iz 1990. zamislio kao nasljednika ostarjelog XJ-a i vrlo je uporno naglašavao kako je model zamalo pa spreman za serijsku proizvodnju, šaljući ga na sve važnije automobilske salone i pokušavajući stvoriti kritičnu masu obožavatelja za uvjeravanje iz tvrtke Ford za produkciju modela. No, iako je Kensington naišao na dobar prijem publike i kritike, razgovori o konkretizaciji projekta nisu urodili plodom. Tvrdoglave naravi, Giugiaro je odlučio barem unovčiti uloženi trud u razvoj koncepta i prodati ideju nekom drugom proizvođaču, što mu je, zanimljivo, uspjelo čak dvaput.
Prva je nasjela Toyota i kupila izmijenjenu verziju, koja se našla u prodaji kao Lexus GS, odnosno Toyota Aristo, no to je bilo u vrijeme kada je još tinjala nada za suradnju s Jaguarom, pa vizualne poveznice i nisu na prvi pogled toliko očigledne. No Daewoo Leganza, koja će u proizvodnju ući tek 1997, ima daleko više poveznica. Dapače možemo reći da to i jest neznatno izmijenjeni Kensington, tek toliko da se prilagodi osjetno kraćem međuosovinskom razmaku i promjeni pogona iz stražnjeg u prednji.
Daewoo Matiz (1998. – 2005.)
Još jedan primjer sposobnosti koju je imao Giugiaro, da od jednog proizvođača odbijeni koncept uvali drugom kupcu, Daewoo Matiz je život započeo kao Fiat Lucciola, koncept na bazi modela Fiat Cinquecento, koji je trebao zamijeniti vremešni model Fiat Pandu. Fiat, valjda jedini, nije bio impresioniran dizajnom i hladno je odbio Giugiarov prijedlog.
Ukočio je Daewoo i stvorio jedan od najpopularnijih svjetskih malih automobila novog tisućljeća, koji je donedavno bio u ponudi u Indiji, kao Chevrolet Spark. Pod tim imenom u ostatku svijeta znamo nasljednika, koji je zadržao osnovne proporcije originala, ali i malo od njegovog iskonskog šarma i simpatičnosti.
Citroën BX (1982. – 1993.)
Citroën BX izgleda tako nepogrešivo citroenovski da nam je teško i zamisliti da je mogao biti izvorno namijenjen nekoj drugoj firmi. Pohvala je to detaljistički stil kojeg je potpisao detaljistički genij Marcello Gandini. Zanimljivo je napomenuti kako je Citroën BX i jedini od automobila koje je sam dizajnirao kojeg je majstor privatno i vozio.
Pa ipak, inicijalna je verzija ovog dizajna bila namijenjena britanskoj tvrtki Reliant (da, onoj koja je radila trokolicu iz ‘Mućki’) i njihovom turskom partneru Anadol. Kad su Turci proglasili projekt FW11 preskupim za komercijalizaciju, Bertone ga je pokušao uvaliti Volvu: no ni njima ponuđen model Tundra nije prihvaćen, tako da je treća sreća nastupila tek kada se zainteresirao Citroën.
Simca-Chrysler Horizon (1978. – 1987.)
Priča o ovom automobilu je ekspertiza na temu kako uništiti fundamentalno dobar automobil (proglašen Europskim automobilom 1979. godine.) nejasnim promjenama identiteta i imena. Kao i groznom izradom, hrđanjem, nedostatkom imagea i katastrofalnim izborom boja. Zamišljen kao svjetski automobil grupacije Chrysler, Horizon je stigao na tržište točno u trenutku kolapsa njihove europske podružnice. Tako da su imena Simca (u Francuskoj) i Sunbeam (u Velikoj Britaniji), zamijenjena univerzalnim Talbot.
Istodobno je Chrysler nastavio neovisan razvoj i predstavio svoje američke inačice Dodge Omni i Plymouth Horizon, koje su osim dizajna dijelile malo što s europskim modelima. Gašenjem Horizona 1987. dokinuta je i marka Talbot, dok su američke verzije bile mnogo sretnije (postoji čak i nabrijani model Shelby) i opstale su do 1990. Možda najzanimljiviji primjerci Horizona bili su oni koje je za finsko tržište lokalno radio Valmet, koristeći mnogo komponenti Saab.
Sunbeam Avenger (1970. – 1981.)
Stariji će se sigurno sjetiti marke ‘Sambim’, automobila koji je bio na dobrom glasu kod nas (prodavali su se kao Sunbeam 1250 i Sunbeam 1500), i predstavljao je relativno čest prizor na prometnicama. I danas se mogu naći očuvani primjerci, samo što je malo kome jasno o čemu je tu zapravo riječ. U domicilnoj je Velikoj Britaniji ovo bio Hillman Avenger, u nekim europskim zemljama Sunbeam Avenger, drugdje samo Sunbeam s oznakom obujma motora, u SAD Plymouth Cricket, u Južnoj Americi pak Dodge Polara, ili Dodge 1500.
Kad je Volkswagen kupio Chryslerove argentinske tvornice, preimenovali su ga u Volkswagen 1500 i proizvodili sve do 1990. U Europi je proizvodnja stala još 1981., ali ne prije no što je i ovaj model prošao fazu prodavanja pod značkama Chrysler i Talbot. Pri čemu je, konfuzno, jedan drugi, manji model ponio poznato ime Sunbeam, ali sada kao oznaku modela, posve komplicirajući povijest.
