Jednostavni, pouzdani i temperamentni, ali rastrošni i prljavi, Auto Union, DKW i Saab ih koristili do sredine 60-ih, Wartburg i Trabant do početka 90-ih…
Foto: Pinterest
Rooonnn…ton-ton-ton, rooonnn…ton-ton-ton, tako su se, uz oblake plavog dima iz ispušne cijevi, glasali auti s dvotaktnim motorom. Napajali su se i podmazivali smjesom benzina i 2 do 3 posto ulja, koje je uvelike izgaralo. Ista se koncepcija koristila u mopedima i izvanbrodskim motorima Tomos, strujnim agregatima, pumpama, motornim pilama… ‘Cvajtakti’ (njem. Zweitakt) bili su dio naših života.
Koncepcija koju je 1879. Carl Benz neuspješno pokušao ugraditi u prvi auto, prije povijesnog četverotaktnog iz 1886., ekspanziju je doživjela 1920-ih. Kod nas je počela stizati krajem 1950-ih, kad su se preko slovenske kooperacije, za dinare, mogli kupiti DKW Junior i Auto Union 1000. Potom počinje invazija modela Wartburg 353 i Trabant 601. Prvi je bio jeftiniji nego Tristać i Stojadin, a drugi nego Fićo.
Dimi? Meni ne smeta, odgovarali su vlasnici. Razmjerno jeftini 2-taktni motori osiguravali su priličnu startnost i jednostavno se održavali, ali su trošili litru do dvije više od usporedivih benzinaca. Najveći im je problem bio što nisu mogli kočiti motorom. Kad se pusti gas, uz dotok goriva, smanjuje se i količina ulja, pa bi motor zaribao, da nije ugrađena jednosmjerna spojka (u jednom smjeru prenosi snagu, u drugom proklizava – Freilauf).
Sve obavlja u jednom okretaju: za razliku od četverotaktnog motora, koji radni ciklus obavlja u četiri kretnje klipa (takta) iz jedne u drugu mrtvu točku te dva okretaja radilice (dolje-usis, gore-kompresija, dolje-ekspanzija, gore-ispuh), dvotaktni sve obavlja u dvije: kompresija-gore i ekspanzija-dolje. Izmjena medija (usis-ispuh) obavlja se dok je klip u i blizu DMT.
Riječ je o motoru koji ima velike vrline i još veće mane. Naime, najjednostavniji način dobivanja snage u klipnom stroju, pretvaranjem kemijske energije goriva u mehanički rad, je dvotaktni ottov motor, koji u osnovnoj izvedbi ima samo tri pokretna dijela: radilicu, klipnjače i klipove. Zbog toga se na njemu ‘nema što pokvariti’ i lako se održava.
Presudili su mu naftna kriza i ekološke norme, premda, uz svega ostalog više, ispuhuju manje dušikovih oksida (NOx). Naime, velik je udio povratnih ispušnih plinova i vršne su temperature niže nego kod 4-taktnih.
Slavni ‘cvajtakt’ konstruiran je 1939. Koncepcija koju je DKW koristio do 1966. (DKW F 102 iz kojeg je nastao četverotaktni Audi 60), a Wartburg 353 ga je koristio do 1991., potječe iz vremena prije II. svjetskog rata, kad je potrošnja bila malo, a ekologija nimalo važna. Vodom hlađeni 3-cilindraš lako se vrtio.
Budući da se sjedište koncerna Auto Union, kojeg su 1932. u Chemnitzu utemeljili Audi, Horch, DKW i Wanderer, nakon II. svjetskog rata našlo u Sovjetskoj zoni, tamo je 1952. osnovan EMW (Eisenacher Motorenwerk), 1954. preimenovan u AWE (Automobilwerk Eisenach), za proizvodnju Wartburga te 1957. Sachenring AG za Trabant.
Auto Union je 1947. obnovljen u Ingolstadtu, gdje je organizirana proizvodnja DKW-a i Auto Uniona, što je potom pretočeno u brend Audi. Stoga se isti dvotaktni koncept uspješno koristio s obje strane Željezne zavjese, a licencu je kupio i Saab. Imao je, dakle, od 34 do 60 KS, iz obujma od 741 do 1175 ccm, za Istok i Zapad.
Izvorni DKW-ov 3-cilindraš pokazao se iznimno pogodnom za dorade, čak i utrke. DKW-ov specijalitet: radi smanjenja otpora zraka (zaobljene haube) hladnjak je iza motora, čiji ventilator pokreće remenski prijenos, sprijeda. Motor nije imao razvodnik paljenja, ali je zbog toga koristio tri bobine i tri platinske dugmadi u tri visokonaponska kruga bez razvodnika.
PREDNOSTI
+ mala masa: proces se obavlja u jedan umjesto dva okretaja, pa uz niže tlakove i mehanička opterećenja konstrukcija može biti lakša
+ jeftina izvedba: nema složen razvodni mehanizam (bregasta vratila, ventile, remen/lanac, napinjače), a radilica ima manje protuutega
+ ujednačen rad: svaki je drugi takt radni, umjesto svaki četvrti, pa radi ravnomjerno, pogotovo s malim brojem cilindara i pri niskim turažama
MANE
– veća potrošnja: pri izmjeni medija (punjenje svježim, pražnjenjem ispušnim) istodobno su otvoreni usisni i ispušni kanali, pa dio pobjegne
– štetne emisije: plavičasti dim iz ispuha pun je ugljikovodika i čađe, zaostalih zbog nepotpunog izgaranja i povrata ispušnih plinova
Bilo pa prošlo (1): Rasplinjač (karburator, fergazer), tekuće gorivo pretvara u plinovito…
Bilo pa prošlo (2): OHV: motke guraju viseće ventile, razvod popularan prije OHC-a
Bilo pa prošlo (3): Comprex, manje učinkovita alternativa turbopunjaču
Bilo pa prošlo (4): Brisači farova automobila (1970. – 1997.)
Bilo pa prošlo (5): Dinamo: električni generator koji je 1960-ih kapitulirao pred alternatorom
Bilo pa prošlo (6): Motor uzdužno straga, koncepcija koja je starije naučila voziti
Bilo pa prošlo (7): V4 motor, kompaktan paket za (najčešće) uzdužnu ugradnju
Bilo pa prošlo (8): Zračno hlađenje automobilskog motora
Bilo pa prošlo (9): Kruti ovjes (most) straga: ‘out’ u limuzini, ‘in’ u kamionu
Bilo pa prošlo (10): Razvodnik paljenja, klasični mehanički, bila su to vremena…
Bilo pa prošlo (11): Dijagonalne gume, super na blatu, loše na asfaltu…
Bilo pa prošlo (12): Usisni dizelski motori, zlatna vremena bez turbopunjača
Bilo pa prošlo (13): Paljenje motora ‘kurblom’, trebala je muška snaga i oprez
Bilo pa prošlo (14): 6-voltna električna instalacija imala je olovne baterije s tri ćelije
Bilo pa prošlo (15): Odvojena noseća šasija automobila, nekad za sve, danas u terencima i kamionima…
Bilo pa prošlo (19): Koljenasto vratilo (radilica) s tri temeljna ležaja
