Lamborghini Miura (1966.): prvi suvremeni supersportski automobil

Bilo je i drugih prekrasnih Top Gun jurilica, ali Lamborghini Miura (1966. – 1973.) je nešto jedinstveno, kreator klase i nikad nadmašeni uzor ostalima, najbolji supersportski auto ikada napravljen…

Ako je Lamborghini Miura, a mnogi će ustvrditi da jest, najljepši superautomobil ikada, to je zato što su na njemu radila čak dva genijalna dizajnera, ne računajući sigurno estetsko vodstvo kojeg je imao iskusni Nuccio Bertone, u čijem se studiju sve događalo i čijim je prezimenom automobil potpisan.

Godinama se mislilo da iza dizajna modela Miura stoji dizajner Marcello Gandini, koji je došao na mjesto na kojem je do kraja 1965. držao Giorgetto Giugiaro u studiju Bertone. Giugiaro je 2008. otvorio svoj arhiv i pokazao kopije crteža koje je ostavio u Bertoneu, a na kojima se nepogrešivo razaznaje oblik buduće Lamborghinijeve senzacije.

Dugačak 4360, širok 1760 i visok 1060 mm, ukupne mase 1125 kg, ležao je na gumama Pirelli Cinturato 72 205 VR 15. Poprečno postavljen motor postavljen poprečno ispred osi stražnjih kotača povećao je komfor u kabini, koja je za supersportski auto bila komforna, i osigurao dobro ležanje

Na pitanje zašto ranije nije digao buku oko toga, Giugiaro odgovara da nije toliko bitno tko je nacrtao Miuru, koliko to da je ista napravljena i ušla u proizvodnju.  Retrospektivno, jasno nam je da je osnovni oblik njegov, zaobljene, skulpturalne kvalitete oblika tipične su za Giugiara a posve oprečne Gandinijevom stilu.

No, nebrojeni detalji, elementi koji taj inicijalno savršen oblik oplemenjuju i daju tako upečatljivu cjelinu nedvojbeno su Gandinijevi, ništa sličnog ne nalazimo kod Giugiarovih radova. Desetljećima skrivano, a zapravo tako očigledno, ovaj je nenadmašni oblik rezultat kreativne interakcije dva velikana.

Miura je dobivala imageom: crna vinilna, kasnije kožna unutrašnjost izgledala je točno kako treba, na brzinomjeru je pisalo optimističnih 320 km/h, a na brzinomjeru, graviranom do 10.000/min, nije bilo crvenog polja. Zašto? U Lamborghiniju bi samo odgovorili ‘vaša hrabrost određuje gdje je crveno polje’

Koliko je nenadmašno lijepa Miura možda najbolje pokazuje anegdota iz 1966. kada se Ferruccio Lamborghini prvim prototipom dovezao pred Casino u Monte Carlu za vrijeme F1 vikenda u Kneževini. Tradicionalno, desetljećima, to je ultimativno mjesto za pokazivanje, a pored plemića i jet-settera s novim unikatnim automobilima, ondje su se nerijetko pokazivali i sami proizvođači ekskluzivnih modela, s ekskluzivnim pretpremijerama.

Legenda kaže da niti jedan automobil nikada nije izazvao takvu pometnju i oduševljenje kao Miura. Ferruccio je, kaže ista legenda, najmanje jednom, a možda i u nekoliko navrata tijekom večeri, odlazio od stola za rulet, sjedao u prototip, dao kontakt i nekoliko puta zaturirao motor, kako promatrači ne bi ostali i bez soundtracka za žudnju.

V12 kratkohodne izvedbe (82 x 62 mm), iz 3929 ccm je, u osnovnoj verziji P400 razvijao 350 KS pri 7000/min te je preko 5-stupanjskog mjenjača do stotke je ubrzavao za 6,7 s i postizao 274 km/h

Ako je ta priča istinita, a najvjerojatnije jest, ona i najbolje pokazuje svu plitkost legende o Lamborghiniju, snobu-proizvođaču automobila za snobove. Jasno je da Enzo to ne bi nikada napravio, njegovi su automobili rađeni za vožnju, a ne za pokazivanje. Lamborghiniji nisu, i Miura je, prepuna dječjih bolesti, krenula u proizvodnju 1967., daleko prije no što je trebala.

Revolucija je bila u tijeku i Lamborghini je izložio svoj doprinos, očigledno inspiriran spomenutim trkaćim modelima. Bezbrojnim rupama olakšana čelična šasija spojena je s poprečno postavljenim 4.0  V12 motorom (inspiracija je navodno potražena u Miniju), postavljenim iznad mjenjačke kutije – sve do SV modela motor i mjenjač će čak dijeliti i ulje!

U rastvorenoj formi Miura djeluje možda još i impresivnije, poput prekrasnog velikog metalnog cvijeta koji je rastvorio latice i pokazao svu raskoš.Miura je zapravo predstavljena još 1965. na torinskom salonu, ali samo gola šasija, još nitko nije imao ideju kako će automobil zapravo izgledati…

No, u skladu sa sudbinom već je i ta ogoljela konstrukcija izazvala omanju senzaciju. Koncept automobila sa središnje smještenim motorom počinjao se probijati, Rene Bonnet i De Tomaso već su imali i produkcijske coupee, Ferrari 250 LM i Ford GT 40 dominirali su utrkama prototipova.

Takvo što još nije bilo viđeno i nekoliko narudžbi je zaprimljeno na licu mjesta, premda nitko od kupaca nije imao pojma kako će automobil zapravo izgledati. A automobil je, kao što već znamo, izgledao fantastično. U verziji P400S, 1968. je doradom glava i razvoda kompresijski je omjer povećan s 9,5:1 na 10,7:1, pa je snaga porasla na 370 KS pri 7700/min, što je brzinu povećalo na 295 km/h, a ubrzanje do stotke skraćeno na 6,0 s.

Treća i posljednja stepenica bio je 1971. model P400SV koji je snagu povećao na 385 KS pri 7700/min što je brzinu povećalo na okruglo 300 km/h a ubrzanje do 100 km/h skratio na tada impresivnih 5,5 sekundi.

Lamborghini Miura je postavio je, ali ujedno i nadmašio sve standarde i samo se predstavljanje Countacha moglo dramatičnošću mjeriti s uraganom medijske pomutnje koji je izazvala Miura

 

Svi ostali sportski automobili doimali su se zastarjelo. Ferrari će uzvratiti udarac tek Berlinettom Boxer, kada Miura već ode iz proizvodnje. Njen izravni suparnik, Daytona bio je prelijep, ali konvencionalan model s motorom sprijeda. No, imao je i neke prednosti: recimo, bio je brži i upravljiviji.

U realnosti, lagani prednji dio automobila koji bi se već pri oko 200 km/h počinjao odizati određivao je granice efikasno, pošto ono iznad nije spadalo pod domenu hrabrosti nego gluposti. I taj je problem riješen na kasnijim modelima, ali sa šlampavom izradom umanjio je reputaciju modela, koji je do 1973. izrađen u 764 primjeraka, daleko više od inicijalno predviđenih 50, ali manje od izravnih konkurenata, Maserati Ghibli i Ferrari Daytona.

No, u to doba Lamborghini je tek stvarao ime i reputaciju, tako da su prodajni rezultati zapravo sjajni. Trkaći nisu. Zato što Ferrucciu nije padalo na pamet utrkivati se.

Miura jest koncipirana kao trkaći automobil, svi ljudi koji su radili na njenom razvoju, Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani i Bob Wallace bili su trkači u duši, ili su počeli karijeru radeći po trkaćim momčadima ili kasnije osnovali svoje.

Napravili su Miuru u vjeri da će već nekako smekšati šefa. Nisu ga smekšali. Wallace je iz očaja razvio čak i privatnu, još jaču i sportskiju Miuru, čuvenu Jotu – neke od inovacija našle su put i u serijski model, no do piste ni Jota nikada nije stigla.

Inovativni automobili (1): Renault Fuego GTX (1982.) uveo daljinsko centralno otvaranje vrata 

Inovativni automobili (2): Ford Vedette (1948.) uveo MacPhersonovu opružnu nogu

Inovativni automobili (3): Renault 4 (1961.) uveo zatvoreni, stlačeni rashladni sustav motora

Inovativni automobili (4): Nash Ambassador (1938.), prvi automobil s uređajem za hlađenje kabine

Inovativni automobili (5): Packard 180 Touring Sedan (1939.): prvi automobil s klima uređajem

Inovativni automobili (6): Mercedes-Benz 260 D (1936.): prvi serijski automobil s dizelskim motorom

Inovativni automobili (7): Porsche 356 (1952.) uveo potpuno sinkronizirani mjenjač 

Inovativni automobili (8): Tucker 48 (1947.) uveo disk kočnice

Inovativni automobili (9): Peugeot 403 (1955.) uveo termostatski ventilator hladnjaka motora

Inovativni automobili (10): Plymouth Voyager (1983.): prvi obiteljski minivan – monovolumen

Inovativni automobili (11): Tracta (1928.): prvi automobil s prednjim pogonom

Inovativni automobili (12): Renault 16 (1965.): prva kombilimuzina s petorim vratima

Inovativni automobili (13): Oldsmobile Custom 8 Cruiser (1939.): prvi automobil s automatskim mjenjačem

Inovativni automobili (14): Duesenberg Model A (1921.): prvi automobil s hidrauličkim kočnicama

Inovativni automobili (15): Panhard 4 (1904.): prvi automobil s volanom!

Inovativni automobili (16): Lohner-Porsche (1900.): prvi automobil s pogonom 4×4, električnim!

Inovativni automobili (17): Tatra T77 (1934.), prvi serijski aerodinamični automobil

Inovativni automobili (18): Plymouth Valiant (1960.): prvi automobil s alternatorom

Inovativni automobili (19): Volvo PV544 (1959.): prvi automobil sa sigurnosnim pojasom u tri točke

Inovativni automobili (20): DKW F1 (1931.): prvi automobil s motorom ugrađenim poprečno

Inovativni automobili (21): Lancia Lambda (1922.): prvi automobil sa samonosećom karoserijom

Inovativni automobili (22): Mercedes-Benz 300 SD (1978.): prvi automobil s turbodizelskim motorom

Inovativni automobili (23): NSU Wankel Spider (1963.): prvi automobil s wankel motorom

Inovativni automobili (24): DAF 600 (1958.): prvi automobil s kontinuiranim automatskim mjenjačem – CVT

Inovativni automobili (25): Jensen FF (1966.), prvi je ugradio mehanički ABS, jedan od pionira pogona 4×4

Inovativni automobili (26): Mercedes-Benz 450 SE (1978.): prvi automobil s elektroničkim ABS sustavom

Inovativni automobili (27): Citroën Traction Avant (1934.), prvi hatchback, prvi s radijalnim gumama, jedan od prvih s prednjim pogonom…

Inovativni automobili (28): Mercedes-Benz 300 SL Coupe (1954.): prvi automobil s direktnim ubrizgavanjem benzina

Inovativni automobili (29): Spyker 60 HP (1903.): uveo mehanički pogon 4×4, 6-cilindarski motor i kočenje preko 4 kotača

Inovativni automobili (30): Mercedes 6/25/40 PS (1921.): prvi automobil s mehaničkim kompresorom

Inovativni automobili (31): Lancia Ardea (1948.): prvi automobil s 5-stupanjskim mjenjačem


Komentari

loading...