Chrysler Imperial (1951.): prvi automobil sa servouređajem upravljača

Chrysler Imperial ’51: statusna američka limuzina dugačka 5398 i široka 1925 mm, s OHV motorom Hemi 5.4 V8 snage 183 KS pri 4000/min, poluautomatskim 4-stupanjskim mjenjačem, disk kočnicama, servovolanom…

Chrysler Imperial ’51 šesta je generacija luksuzne limuzine koncerna Chrysler. Prvi je predstavljen 1926., kad je Walter P. Chrysler odlučio uvsti luksuzni model, kojem će konkurirati već etabliranim premium brendovima Cadillac, Lincoln, Packard, Pierce-Arrow i Cord.

Prvi poslijeratni Chrysler Imperial na tržište je došao 1949., s rednim 8-cilindarskim motorom 5.3 uvedenim 1931. u model druge generacije (Imperial 8). Model za 1951. bitno je  unaprijeđen. Dobio je slavni Hemi 5.4 V8 sa 183 KS pri 4000/min, a snaga se na stražnje kotače prenosila 4-stupanjskim poluautomatskim mjenjačem Prest-o-Matic.

Performanse su bile po tadašnjim američkim standardima – Chrysler Imperial je do 60 mph (96,5 km/h) ubrzavao za 13 sekundi (do 100 km/h 13,7 s) i postizao 100 mph (161 km/h). Prosječno je trošio 18 do 20 litara na 100 km, za tadašnje američke standarde – prihvatljivo.

Glavne su novosti bile disk-kočnice na svim kotačima, s mehaničkim (ne pneumatskim – podtlačnim) servoojačivačem, po čemu je Chrysler Imperial bio među prvima. No, glavna je novost bio hidraulički servouređaj volana, po čemu se uvrstio u listu najinovativnijih automobila u povijesti.

Unutrašnjost u američkom stilu početka 1950-ih, lepezasti brzinomjer graviran do 100 mph (161 km/h), prednja klupa (kauč) za tri osobe, ručica mjenjača uz volan za poluautomatsku izmjenu četiri stupnja, bez papučice spojke, a okretanju velikog volana pomagao je servovolan, pa je Chrysler Imperial bio posebice omiljen među ženama

Ugrađen je hidraulički servouređaj HydraGlyde, kakav se, u osnovi, zadržao do početka 2000-ih, kad su se počeli uvoditi elektro-mehanički i elektrohidraulički sustavi pomoći upravljanju. Koncept hidrauličke potpore upravljačkom mehanizmu 1902. je razradio Englez Frederick William Lanchester, koji je iste godine osmislio i koncept disk kočnica.

Na europskom se tržištu servouređaj upravljača masovnije počeo koristiti 1980-ih. Uskoro postaje  dio serijske opreme. Osnovni mu je zadatak smanjenje okretnog momenta, odnosno obodne sile na upravljaču, posebice pri manevriranju i manjim brzinama. Tako se prilikom parkiranja obodna sila na upravljaču smanjuje sa 100 do 150 N na 20 do 30 N.

Klasičan servouređaj izveden je kao hidraulički mehanizam, odnosno hidrostatski motor. Sastoji se od hidrauličke pumpe s povratnim ventilom te hidrauličkog upravljačkog mehanizma. Glavni dijelovi: zupčasta letva, tijelo letve, hidraulička komora te zupčanik volana s glavom za distribuciju. Potreban protok fluida ostvaruje se hidrauličkom pumpom s povratnim ventilom, koju remenom pokreće radilica motora.

Osnovni sklop svakog servouređaja je visokotlačna uljna pumpa koja omogućava (neizravno, a ne izravno!) povećanje tlaka na 50 do 100 bara, a pokreće se snagom motora, preko remenskog prijenosa. Uljni cjevovod je preko razvodnog mehanizma povezan s dvije tlačne komore, koje djeluju kao dvosmjerni hidraulički cilindar, a nalaze se na istoj motki sa zupčastom letvom.

Ovisno o smjeru okretanja upravljača, mijenja se smjer protoka ulja i djelovanje hidrauličkog tlaka. Hidraulička pumpa je tako konstruirana, da i kod manevriranja pri stajanju, kad su otpori najveći, a motor radi pri okretajima praznog hoda, stvara dovoljnu potporu za okretanje upravljača. Hidraulični servouređaj upravljača, pored velikih prednosti ima i dvije mane.

Aktivira se hidrauličkom pumpom koju okreće motor. Tako se angažira (‘gubi’) 1 do 2 kW snage, što je za male motore pretežak ‘uteg’. Hidraulička pumpa se okreće i troši energiju stalno – i kad treba i kad ne treba. Posebice brzo okreće se pri velikim brzinama vožnje, kad je servouređaj beskoristan. Dodatni mehanički otpori povećavaju potrošnju goriva za dva do tri decilitra na 100 km. Zbog toga su se krajem 1990-ih počeli uvoditi električni sustavi EPS (Electric Power Steering).

Pogledajte video o modelu Chrysler Imperial Convertible ’51:

Inovativni automobili (1): Renault Fuego GTX (1982.) uveo daljinsko centralno otvaranje vrata 

Inovativni automobili (2): Ford Vedette (1948.) uveo MacPhersonovu opružnu nogu

Inovativni automobili (3): Renault 4 (1961.) uveo zatvoreni, stlačeni rashladni sustav motora

Inovativni automobili (4): Nash Ambassador (1938.), prvi automobil s uređajem za hlađenje kabine

Inovativni automobili (5): Packard 180 Touring Sedan (1939.): prvi automobil s klima uređajem

Inovativni automobili (6): Mercedes-Benz 260 D (1936.): prvi serijski automobil s dizelskim motorom

Inovativni automobili (7): Porsche 356 (1952.) uveo potpuno sinkronizirani mjenjač 

Inovativni automobili (8): Tucker 48 (1947.) uveo disk kočnice

Inovativni automobili (9): Peugeot 403 (1955.) uveo termostatski ventilator hladnjaka motora

Inovativni automobili (10): Plymouth Voyager (1983.): prvi obiteljski minivan – monovolumen

Inovativni automobili (11): Tracta (1928.): prvi automobil s prednjim pogonom

Inovativni automobili (12): Renault 16 (1965.): prva kombilimuzina s petorim vratima

Inovativni automobili (13): Oldsmobile Custom 8 Cruiser (1939.): prvi automobil s automatskim mjenjačem

Inovativni automobili (14): Duesenberg Model A (1921.): prvi automobil s hidrauličkim kočnicama

Inovativni automobili (15): Panhard 4 (1904.): prvi automobil s volanom!

Inovativni automobili (16): Lohner-Porsche (1900.): prvi automobil s pogonom 4×4, električnim!

Inovativni automobili (17): Tatra T77 (1934.), prvi serijski aerodinamični automobil

Inovativni automobili (18): Plymouth Valiant (1960.): prvi automobil s alternatorom

Inovativni automobili (19): Volvo PV544 (1959.): prvi automobil sa sigurnosnim pojasom u tri točke

Inovativni automobili (20): DKW F1 (1931.): prvi automobil s motorom ugrađenim poprečno

Inovativni automobili (21): Lancia Lambda (1922.): prvi automobil sa samonosećom karoserijom

Inovativni automobili (22): Mercedes-Benz 300 SD (1978.): prvi automobil s turbodizelskim motorom

Inovativni automobili (23): NSU Wankel Spider (1963.): prvi automobil s wankel motorom

Inovativni automobili (24): DAF 600 (1958.): prvi automobil s kontinuiranim automatskim mjenjačem – CVT

Inovativni automobili (25): Jensen FF (1966.), prvi je ugradio mehanički ABS, jedan od pionira pogona 4×4

Inovativni automobili (26): Mercedes-Benz 450 SE (1978.): prvi automobil s elektroničkim ABS sustavom

Inovativni automobili (27): Citroën Traction Avant (1934.), prvi hatchback, prvi s radijalnim gumama, jedan od prvih s prednjim pogonom…

Inovativni automobili (28): Mercedes-Benz 300 SL Coupe (1954.): prvi automobil s direktnim ubrizgavanjem benzina

Inovativni automobili (29): Spyker 60 HP (1903.): uveo mehanički pogon 4×4, 6-cilindarski motor i kočenje preko 4 kotača

Inovativni automobili (30): Mercedes 6/25/40 PS (1921.): prvi automobil s mehaničkim kompresorom

Inovativni automobili (31): Lancia Ardea (1948.): prvi automobil s 5-stupanjskim mjenjačem

Inovativni automobili (32): Lamborghini Miura (1966.): prvi suvremeni supersportski automobil

Inovativni automobili (33): Citroën DS (1955.): pionir hidropneumatskog ovjesa, jedan od najrevolucionarnijih i najljepših automobila ikada


Komentari

loading...